400 "Dobro kad je solarij visokokvalitetan. Pa, mislim da nema problema s tim.

Već sam vozio oko 30 hiljada gotovo godinu dana. Problem nije ništa.
Svakodnevno idem generalno. Prosječna potrošnja 20 litara na sto kilomak kilometra.

Istorija stvaranja Gelika. (Iz neku vrstu magazina ne sjećam se tačno)

Istorija G-Waagena je. Početkom 1970-ih, Iranski Shah zamislio je da naoružala svoju vojsku sa SUV-ima. Biti u to vrijeme, jedan od najvećih dioničara Daimler-Benza, naredio je "njegovu" kompaniju 20000 vojna vozila. Odluka o razvoju SUV-a usvojena je 1972. godine. Prvi drveni raspored bio je spreman u aprilu 1973., a godini kasnije pojavio se metalni prototip. Nekomplicirani pravokutni oblici, čišćenje duž drvenih modela, bili su toliko uspješni da su se sreli bez značajnih promjena u današnji dan. Spar Rama, kontinuirana prednja i zadnja osovina, pogon na sve kotače s demultiplijskim, preklopivim mekim gornjim gornjim, skidačkim bočnim zidovima, koji vole na kapuljaču za vjetrobransko staklo, unutrašnjost vetrobranskog stakla, Spartan unutrašnjost.
Proizvodnja je odlučena za objavljivanje na zajedničkom ulaganju Steyr-Daimler-Puch u austrijskom gradu Gracu, koji je do tada imao veliko iskustvo u razvoju vanjskih strojeva različitih vrsta. Planirano je otvoriti zasebnu proizvodnju montaže s brojem osoblja od oko 800 ljudi i proizvesti SUV 10 godina.
Ali uoči lansiranja mašine u seriju, nalog je otkazao revolucionarna vlada Irana. Situacija se razvijala neuredno: postoji automobil, a kupac je nestao. Regrutovao je saveznu uslugu granične straže Njemačke, koja se zanimala novost. Prvi serijski automobil otišao je u vojsku u februaru 1979. godine. I otišao, otišao: automobil se svidjela vojska Norveška i Argentina, naređenja Indonezije, zatim iz drugih zemalja u Evropi i Aziji. Proizvodnja malog sektora omogućila je obavljanje posebnih naloga. Na primjer, generali iz Indonezije naredili su automobile bez vrata, ali s ogromnim škarama na prednjem braniku - za rezanje bodljikave žice. Strojevi za šumar, zaštitu od požara, sagrađeni su sanitarni automobili. Gilanwagen je prikupio male serije iz automobila u Grčkoj. U Francuskoj smo proizveli modifikaciju Peugeota P4 sa 70-jakim dizelskim motorom Peugeot XD3 (ove mašine su često bljesnute na TV-u - oni su u službi s UN-om).
A uskoro se kompanija počela da se obratite i privatni kupci. I 1983. godine kapija biljke napustili su prvu "civilnu" verziju - sa klima uređajem, udobnim sjedištima, 5-stepenim mjenjačem, slikanjem "metalik". Civilnim standardima, gruba vojna mašina postepeno je podešena, korak po korak. Pojavili su se novi motori, blokirani međuosje i inter-cell diferencijali, električni prozori i druga oprema uključeni su u standardnu \u200b\u200bopremu.
Postepeno je udio civilnih automobila bio jednak vojnim nalozima i sada je porastao na 75%. No, uprkos dobroj potražnji, tempo puštanja ostao je skromni: 14.000.000 automobila napravljeno je 20 godina - u prosjeku, 7.000 automobila godišnje. Sada se u Njemačkoj prodaje oko polovine G-Wagenove. Ostatak se diverge u cijelom svijetu. Drugi nakon Njemačke Tržište je Japan - prošle godine se tamo prodaje ... 800 automobila.
Da, da, nekoliko stotina automobila godišnje je vrlo ozbiljno tržište. Najvjerovatnije, prvih deset najvećih kupaca uključuje Rusiju.
Pa šta je znatiželjno: oko 80% svih puštenih automobila i dalje u pokretu, a gubici su uglavnom napravili automobile koji su umrli u nesrećama ili na borbama

Izvještaj o popravku motornog kabelskog snopa M104 Gelenvangen G320

Pozdrav svima. Dugo sam htio ažurirati temu za popravak jednog od najčešćih motornih pojaseva 104 motora, zbog činjenice da su neke prethodno primijenjene metode i materijali izgubili relevantnost.

Dakle, ovaj put je Gelendvagen u 463 tijela došlo za zamjenu ožičenja, M104 motor. Ožičenje je prethodno popravljeno, ali imalo je određene nedostatke koji su zahtijevali eliminaciju. Među njima:
1. nalazi se u polovini konektora trećeg pina temperaturnog senzora (posljedica nepouzdanog načina otvaranja konektora);
2. Kabl na senzor radilice nije bio utkan u ožičenje motora, bio je odvojen od kabelskog snopa;


3. Slomljeni čipovi na zavojnice paljenja.

Nije primijećen više specijalnog kriminala. Bilo bi ograničeno na eliminaciju navedenih nedostataka, ali još uvijek je vlasnik zatražio da napravi novi pojas. Nastavljamo.

Nadimak ožičenja i izmičite električni krug. Primjećujem da je u originalu na Gelendvagenu, ožičenje motora položeno bez plastične kutije direktno na motoru. Općenito, nije baš dobro, jer u ovom slučaju motorni kabel doživljava veće grijanje nego kada leži u vodiču. Stoga će se u tome biti novi pojam u njemu).

Na slici vozimo granu na zavojnicama i mlaznicama. Lanci zavojnice položili su kabl otporan na toplotu RKGM 1x1.5 u silikonskoj organskoj izolaciji u pletenicu od fiberglasa. Ove su grane osjetljive na maksimalne temperaturne efekte, jer su u toku ispod poklopca svijeća koji pokrivaju zavojnicu paljenja. Podružnice mlaznica, kao i preostali senzori i pokretanje elemenata, izrađuju se dirigent automobila u boji PGVA 1x0,75. Žica nije otporna na toplotu, zadržava temperaturu na 75 stepeni, ali gdje se nalazi ne tako jaka grijanje kao u slučaju zavojnica. Napominjem da se svi plus lanci provode sa crvenom žicom.

Kada su podružnice tkane, a struktura oblikovanja kabelskog snopa, treba ga konačno popraviti pomoću ISOL-a Materia Tesa, koji se primjenjuje u originalnom ili skupljaju cijev. Svaka metoda imaju svoje prednosti i nedostatke. Kad se kabel premota s muškim vrpcom, diše ako vlaga pada na njega, prilično će se sušiti prilično brzo i neće dovesti do oksidativnog procesa. S druge strane, ako takav kabel stavi na snažan motor, nakon ulaska u ulje i prljavštinu, ožičenje će se stalno zaprljati. Cev za toplinsku skupljanje nema minus. Nju i biraju, a Tesove jača samo mjesto razgranavanja kabelskog snopa.

Pretvarajte se kako će prva grana pasti u kutiju. Ostavimo ga, a zatim se vratimo i postignemo grane na zavojnici paljenja, postoje naše nijanse.

Također morate učiniti isto s drugom granom, koja ide u gas, mjerač protoka, iskopani, detonacijski senzori, senzor faze i senzor radilice. Za razliku od 124 i 202 tijela, Glelendwagen ima drugačiji dizajn - aktivira se standardnim ovalnim 8-pinskim konektorom (majkom), ali nalazi se direktno na kućištu gasa i ima samo 6 kontakata. Stoga se na lancu leptira položene 6 žica PGVA 1x0,5 mm. Fazni senzor izrađen je na Hall Effect (a ne induktivno kao 124 i 202), pa se umjesto oklopljenog kabla, 3 konvencionalne PGVA žice 1x0,75 m² dovode na njega, jedan je od + 12V. Za vraćanje lanaca senzora za detonaciju koristimo oklopljeni RG58C / u kabl s višeslojnim centralnim stambenim i izolacijom iz polietilena visoke gustoće.

Kabel na senzoru radilice sa priključkom A 129 540 22 81 Vlasnik automobila stekao je novi koji je uprkos visokim troškovima (~ 1500 rubalja) najpouzdanija opcija među ostala dva moguća. Prva opcija je povući ovaj kabel sa priključkom iz ožičenja 93 godine (ali kabel se može zabrinuti), drugi je snimanje novog RG58C / U kabla i izlijevanje kapljenog priključka sa sljedećim lijepljenjem.

Slika u nastavku prikazuje postupak montiranja terminala na relej za pokretanje retraktora. Nakon presovanja i propadanja terminala treba oprati otapalom iz ostataka fluksa i uspon. Zatim, za povećanje mehaničke čvrstoće i dodatne zaštite od vanjskih utjecaja, spoj je zatvoren za skupljanje.

To je samo gomila rezanja i temeljno oprana sa koncentratom za pranje "Dowling" konektori iz starog kabla.

Uklanjanje kontakata konektora za brizgalice, senzor bregastog vratila, detonacija i blok upravljanja blokovima vrše se koristeći specijalizirani izbacivač TYCO elektronike.

Vlasnik automobila također se pobrinuo za kupovinu novih konektora na zavojnice paljenja zajedno sa žicom uključenom. Jao, ali presjek isporučene žice žice je samo 0,75 kvadrata, što očito nije dovoljno za zavojnice, osim toga, izolacija primijenjene žice je PVC. Stoga će samo čipovi biti korisne.

Prije sastavljanja ubrizgavača, DD, DF i blokira kontrolnih jastučića, trebali biste prikupiti željeni paket - kontakte AMR-a i silikonske žlijezde mlaznica. Ovi kontakti za postizanje potrebne čvrstoće priključaka isjeckane su zupu i nestaju.

Od posebnog interesa je rezanje oklopljenog kabla za detonacijski senzore da podijelite kontakte navedenog tipa. Tehnologija je takva - od kabla se uklanja oko 4 cm izolacije, a pletenica se postavlja u tanku toplotnu skupljanje. Tada se veći presjek stavlja na mjesto rastarenja centralne jezgre i pletenice. Nakon sastavljanja konektora na kablu, a konektor također oblači cijev slijedi skupljanje.

Sada se vraćamo na formiranje grane zavojnice paljenja, čija je proizvodnja odgođena na početku članka. Foto prikače 4 žice za napajanje - 3 tanke presjeke od 1,5 kvadrata i jedan debeli presjek od 6 kvadrata. Tanke žice - upravljačke minuste iz upravljačke jedinice, guste žice - ukupne plus snage tri spojnica. Njegovo sečenje vrši se na sljedeći način - ivica je prilično oko 5 cm, na kojoj su tri žice na rane na obje strane na obrokom od 1,5 kvadrata. Zatim je mjesto grananja plus lanac poginulo, lakirano i zaštićeno cijevi.

Dok razumijete, razmotrite sve motore i izmjene koje su u posljednjih 35 godina nisu moguće, a samim tim će morati ograničiti seriju W463, počevši od 1997. godine. Naravno, ovaj vremenski interval za mašinu koji je preživio nekoliko restauracija i mnoge trenutne promjene, ponekad vrlo ozbiljne, vrlo velike. I tačnost dizajnerskog opisa iz toga će patiti. Ali pokušat ću obratiti pažnju na glavna pitanja koja proizlaze iz odabira i rada takve mašine.

Tijelo i salon

Kao i svaki automobil ove marke, Gelendwagen je dobro zamišljen i nije loš. Prema standardima od 79 godina, naravno. Dizajn ovog automobila malo se mijenjao tokom godina, a sve "bube" su dugo postale jednostavno "karakteristike." Stoga, nemojte se iznenaditi ovom jednostavnošću da je ovo najčešće "trulo" Mercedes od svih da vanjska petlja tijela može ostaviti teče za hrđu na svijetloj boji, da se okvir vjetrobranskog stakla u pet godina često gotovo na kraju -eend korozije da se donja vrata i regija utora krova do iste dobi sve u "mjehurićima" ...

Kratki pisaći i kabriolet lišeni su takve nevolje kao pukotina tijela straga, ali većina automobila sa tijelom s pet vrata je u riziku. Povlačenje letvica i brtva - prilično pravilo od izuzetka. Kažu, stariji automobili su bili bolji zaštićeni od korozije, ali teško vjerovati, jer je tržište gomila strojeva sa rupama u podu i pragovima.

Na starosnim okvirima koji se odnose na dobi mogu koriti u stanju kada je eksploatacija već kontraindicirana. To se posebno odnosi na različite "bivše vojne" mašine sa tijelom W461 i "Azijca" - automobili iz Saudijske Arabije i UAE. Posebno je neugodno da se vinovski broj nalazi samo na okviru na površini na prednjeg kotača, a samim tim u ovu zonu stalno će biti vlažna, vruće je, a također i pijesak i kamenje nisu rijetke. Nakon oštećenja na broju, automobil više nije pravilno registriran.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Na fotografiji: Mercedes-Benz 230 G Cabrio (W460) salon, 1979-82, Mercedes-Benz Cabrio Salon (W460) "1979-87, Mercedes-Benz 500 GE Salon (W463)" 1993, Mercedes-Benz G 500 LWB Salon (W463) "1998-2002, salon Mercedes-Benz G 400 CDI Cabrio" 2002-2006, Mercedes-Benz G-Klasse Salon (W463) "2015

Drugi "ne neuobičajeni" je kriminalni automobili koji će se broj prekinuti, korist Gelendwagna je jedino mjesto u kojem se soba pakuje tako kapital. Sobe na mostovima se ne unose u bazu podataka, broj motora se sada ne uzima u obzir, a broj tijela je znak na unosu zraka peći ispod kapuljače, koji će lako biti na novom tijelu, Ako ga morate promijeniti. Ako će korozija okvira otići predaleko, bojim se da ćete morati kupiti novu, za pola milijuna rubalja minimum. Ponavljam još jednom: Ovo je dio licence, evo što trebate razumjeti ozbiljnost situacije.

Šasija

Međutim, nije potrebno misliti da je suspenzija vječna. Pouzdanost stroja zasnovana je ne samo na kvalitetu dizajna, već i o pravilnosti održavanja. A ovaj servisni stroj zahtijeva redovno. Ovdje, na primjer, kontinuirani mostovi - oni su ovdje i ispred, a iza. Prema većini vlasnika koji ih ne smetaju tehničkim nijansama, "nema šta se tamo razbiti".

Štaviše, šokiraj, kad se ispada da se ulje mora redovno mijenjati, šarke u pogonu prednjih točkova nisu samo podmazane, već i nadgledaju integritet anthersa. Da, a ležajevi mjenjača u mostovima mogu propasti i posljedice najneugodnijih, do zamjene sklopa mosta tokom oštećenja na slijetanju. Čak i izvori ovdje, zamislite nije vječno, posebno ako svih pet ljudi često vozi u automobilu, pa čak i sa teretom. Stražnji stražnji dio već sjedi kad se pokreće sa 60 tisuća, a na sto, prednji i zadnji izvori i amortički su potrebni. Više nevolja može dodati peti amortizer - zaklopku upravljača. Bez nje, automobil gubi te mrlje upravljivosti, koje su mogle ukinuti inženjere Stuttgarta.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Čak često ne uspijevaju senzore položaja ovjesa i ABS ožičenje ispod okvira. Razlog općenito je razumljiv - takvi krhki detalji apsolutno "jednokratne" na terenu, gotovo im je nemoguće zaštititi od kamenja. Ako pokrenete suspenziju, morat ćete promijeniti same moćne poluge, pa čak i okvire za prevoze, oni mogu slomiti "divergentnu" ručicu u stanje kada nove gumene šarke više neće uštedjeti. Međutim, potrebno je pokušati kombinirati potpuno nepajan odnos prema automobilu sa kretanjem ozbiljnog van terena. Sa manje ili više tipičnim radom suspenzije značajan je pouzdan, a ne par automobila.

Kardanske osovine ne podnose zanemarivanje. Ovdje su dva glavna, pa čak i srednja - sa kontrolne točke do kutije za prijenos. Krsezi zahtijevaju redovno podmazivanje i održavanje, a ako se ne bave u ovome, vibracije i udarci u mjenjaču uskoro će započeti. A ako je vrlo neuspješno užurbati kamenje, tada se mogu kontaktirati sami kardanske osovine. A ako se trošak Krestovskog skupa nije tako velik, oko deset hiljada rubalja, a zatim svaki od dva Cardanova košta više od stotinu hiljada. Usput, prema nepotvrđenim informacijama, križevi iz Gazela prikladni su ovdje. Da, među vlasnicima legendarnog džipa postoje oni koji traže načine za smanjenje troškova rada, pokušajte da to tako jasno ne žalite.

Električar

Ovdje je ograničeno samo pozivajući se na činjenicu da na petogodišnjem automobilu možete upoznati slomljeno ožičenje vrata. I deset godina ponekad zamjenjuju čitave pojaseve. Uzroci su različiti - od prvobitno nisu najuspješniji ožičenje u režimu rada. Podkapota kabel ne voli putovanja na prljavu vodu i udaranje pijeska do valovitih, ali salon - vlaga zbog neprekidnih stražnjih vrata i pranje salona "iz crijeva". Općenito, automobil je objavljen nakon 2000. godine da će za 2000. godini biti potrebna intervencija električar u bliskoj budućnosti nakon kupovine, ali vjerovatno je da će radna cijena biti mala, jer apsolutno klasično ožičenje bez moderne "optike" i sama blokova. Ako se nešto pokvari, onda se može očistiti sa "kontrolom" i glavom na ramenima.

Transmisije

Vjerovatno je Gelendwagen isprobao sav automatski mjenjač, \u200b\u200bkoji je Mercedes objavio u posljednjih trideset godina. Vintage 722.3 i 722.4. Zapravo su sve ove automatske transakcije već reklama u resursima, i. Do 722.5 - Ovo su klasični hidroauti bez nepotrebne elektronike, vrlo jednostavne i pouzdane. Ali da se bavite radom guvernera i konfigurirajte ga, pronađite grešku - to nije lik za čitanje skenera. A zadnji u nizu 722.5 pati od problema sa petim prijenosom, to je čisto mehanička mjenjača.

Od 722.6 Sve zavisi od godine puštanja. U početku je zapravo beta verzija novog proizvoda, a samo od 2001-2002 - već je jedan od najpouzdanijih pet brzih automatskih mjenjača. Ali 722.9, čini se da neće donijeti u državu kada će se vlasnici prestati da se kreću na glavu u stanje vlasnika. Dakle, najbolje su samo da ne znaju za postojanje takvih detalja i uživaju u činjenici da su njihovi automobili opremljeni ultramoderne i izdržljivom kutijom. Usput, vlasnici automobila sa kutijom 722.5 i ranije 722.6 poznati su po tako zanimljivom "glitch-u" kao primjer automatskog mjenjača. To znači da u hladnoći, pa čak i sa dizelskim motorom, automobil neće ići bilo gdje ako pola sata ili najmanje deset minuta. Samo poluga neće biti akreditovana sa lica, a 722.4-722.5 takođe neće biti prebačena za prvih nekoliko kilometara. Verovatno nije bilo posebnih problema sa mehaničkim kutijama. Pored toga, malo je automobila na "mehanici".

Ovo su preostali problemi prijenosa u obliku raspršivanja i zaključavanja mogu pokvariti puno živaca. Vakuumski, hidro i pneumatski pokretači imaju lošu naviku slabo dijagnosticirane u rukama modernih "majstora", što znači da će vlasnik morati biti ugrožen. Sam željeza je prilično izdržljivo - morate ga pokušati jako razbiti. Ali iz nekog razloga, oni koji žele uvijek se nalaze i suočeni s skupim popravcima, radije prodati automobil. Postoji puno takvih "problema": negdje u sistemu uopće ne radi, negdje ne djeluje dijelom. Provjerite pouzdanost blokiranja i otključavanja unaprijed je, jer nije lako ići na blokirane mostove oko grada - opasno je i definitivno će dovesti do kvarova prijenosa.

Motori

Stara škola G-klasa je dobila i sav glavni niz Mercedes motora. Nadalje, primjetno je da je zdrav konzervativizam bio prisutan u liniji agregata. Dakle, primjetno kasnije od putničkih automobila, džip se preselio u višekolički motore i distribuirala injekciju, a općenito su motori uvijek bili manje prisiljeni. Danas izgleda pomalo čudno, ali u suštini je rješenje apsolutno vjerno - teška mašina nije toliko važna od igre s maksimalnom snagom, ali potisak i pouzdanost su prioritet. Izdanje motora 1979-1994. Verovatno nećete videti u savršenom stanju. Bez obzira koliko pouzdano "glačalo", lako ne uspije kada vozite upravljački sistem, snagu i hlađenje motora. Ovdje i stari motori Gelendvagenov često su "fokusirani" mnogo puta zbog akumuliranja kvarova svih sistema i radnih grešaka. Njihov opis ne treba odabrati najpouzdaniji, ali jednostavno razumjeti kako je misao dizajna i sa kojim se možete suočiti u procesu izbora "klasičnog" Mercedesa. Prvi motor, sa kojim je vidio svjetlost automobila, serija je M115 sa zapreminom od 2,3 litre, karburetor osam bodova. Takvo se može naći u radnom stanju pod kapuljačom nekih W123, ali na SUV-u je služio ne toliko dugo. Sa napajanjem u 80 ili 90 ks I eksploatacija prašnjavog resursa temeljnog primer završila je čak i do kraja devedesetih. Malo je vjerovatno da ćete moći pronaći automobil s ovim motorom. Više od 230ge završeno je sa vrlo sličnim motorima serije M102. Moć je malo viša, 118-122 KS, K-Jetronic sistem za ubrizgavanje sada se smatra problematičnim i nepouzdanim, ali u suštini problem u nedostatku stručnjaka i visokih troškova mjerača protoka i neke originalne komponente. Mnogo desetljeća su ovi sustavi radili pravilno, a jednako je dobro raditi ako su razvrstani sa visokokvalitetnim rezervnim dijelovima. Međutim, mnogi automobili imaju klasičnu "kolektivnu farmu" pod kapuljačom ili sa sistemom ubrizgavanja na osnovu kontrolera "januar" sa vazom (usput, ponekad dobro umišljenosti), ili nekom preradom originalnog sistema, ne Uvek uspešan. Budući da su proizvedeni automobili sa ovim motorima od 1985. do 1991. godine, tada postoji mnogo više u pokretu, možete sastati i odlične sačuvane uzorke, postoje ugovorni agregati. Ali sve počiva na prisustvu izravnih ruku, a njihov ili angažirani stručnjak je slučaj vlasnika automobila.

Slični problemi leže držeći 280ga izlaza od 1979. do 1991. godine. Jedina razlika je u tome što Motor M110 M110 s K-Jetronicom ima šest cilindara i 156 KS. U suprotnom, pouzdan je koliko god dob dopušta. Uzgred, osobina ovih motora je prisustvo dvije gornje bregaste osovine, uprkos činjenici da postoje još dva ventila po cilindru. Ovo je nešto poput europskog hemi sa oblikom komore za izgaranje, blizu hemisferičnog. Za novije mašine od 300GE, M103 serije M103 iznosi 3,2 litre. U stvari, to je M102 sa viškom par cilindara i kapaciteta 170 sila. Isti sistem ubrizgavanja i jednostavniji dizajn blok glave s jednim bregastom vratilom, poput M102. Prvi put na Mercedesu, lanac u vremenskom pogonu, zbog pogrešne površine resurs nije imao više od 100-120 hiljada kilometara. Ostatak motora pokazalo se da je više nego jednostavan i pouzdan. M117 M117 motori sa zapreminom od 4,5 litara na prvom G500 imaju vrlo pristojnu dob. Uostalom, pojavili su se na izvršnom Mercedesu još - da kažu zastrašujuće! - 1969. godine. Jednostavan dizajn sa dva ventila po cilindru ima fenomenalnu stabilnost na loše održavanje, pregrijavanje i pokušaje "vožnje". Sve to ponekad omogućava im da budu u punom stambenog stanja i tako dalje. Šteta je što je Gelik objavljen sa ovim motorom od samo godinu i pol, od 1993. do 1994. godine. Na nosu je bilo uvođenje euro-2 norme, u kojima se stari motor nije na koji način ne stavljao, a potražnja za takvamna verzija nije očekivala. Snaga u 241 KS Ne utječe na maštu, motor ima 3,2 m103 snage samo malo manje, ali obrtni moment je ogroman - 405 Nm. Pa, jednostavnost strukture je fenomenalna - gotovo sve komponente motora su ispred ili u kolapsu bloka i lako su dostupne. Nije ni čudo s godinama, broj "pet stotina" se povećava. Mnogi su takvi motori stavili u stari gelendwagen, korist motora koji su višak, oni se i dalje mogu naći u odličnom stanju uklonjenom iz izvršnog limuzina. Nova era Reforme su započele upotrebom motora sa potpuno elektronskim ubrizgavanjem serije M104 1994. godine. Štaviše, napredak je hodao dok smo pustili, sustavi za ubrizgavanje promijenili su tri komada. Takav motor možda čak i živi do danas bez Boaronta, ako je pazio na njega. Nije da stariji nisu preživjeli, već šanse modernog dizajna s razvijenim samo-dijagnostikom gore. Da, i njegove godine su manje. Motor je mnogo uspješniji od M103. Moćnije je (svih 220 sila), pouzdanija, manje slaba mjesta, pouzdan tajming, bolji sustav podmazivanja i sustav hlađenja. Međutim, dugo nije pušten na slobodu, promijenjen je u složenije motore serije M112. O tim motorima. Sada je stari automobil sa takvim motorom jedna od najuspješnijih opcija po cijeni i praktičnosti.

Novije "pet stotina", koji je išao nakon 1997. godine, opremljen modernim motorom M113 serije, koji. Dobar obrtni moment na 460 Newtons savršen je za SUV, a potrošnja goriva nije mnogo veća od V6. Porez je vjerojatno da će tužiti vlasnika, jer će se Gelendvagen u normalnom trčanju grada lako izvući zbroj od tri puta velikih od vladinih poraza, tako da izbor takođe nije loš. Od 2008. godine, motor je zamijenjen mnogim motoričkim motorom, snaga je narasla na 388 KS, ali operacija na teškom SUV-u je vrlo teška, a motor se smatra jednim od rijetkih "neuspeha". Zadira u cilindrima i visokom potrošnjom ulja posljedica su rada u prašini, većem opterećenju i krutim temperaturnim režimom. Međutim, najvjerovatnije Gelendwagen nema nikakve veze sa W221, a na ostalim Mercedesovim modelima, ovaj motor je takođe relativno često. Nabijen AMG za njihove automobile koristili su seriju M113, M137, M157 i M275. Štaviše, G55 iz AMG-a i moćnijih, i pouzdaniji je underding opcije za G500 u intervalu 2008-2012, uprkos visokoj energiji i ekstremnom termičkom paketu, kapir motora. Motor V12 M137 proizveden je izuzetno dugačak, ali prema iskustvu eksploatacije drugih mašina sa takvim motorom, ne možete čekati da određena neugodna iznenađenja, osim bliskog nedosljednog prostora nije baš prilagođen za njega. Za bilo koji posao, motor treba ukloniti, u svakom slučaju, ovo preporučuje proizvođaču. Ali sličan problem s složenošću usluge općenito je karakterističan za takve "dugolikoj" strukture koje pokušavaju komplicirati u beskonačnosti.

Više od svježih motora M157 već je teško razmotriti uspješne, primijetili su probleme na mnogim AMG mašinama. Ali razumiješ ko i kako to ide? Ne brinite ako imate novac za 550-jaki automobil, popravite morate povući. Autor ovih linija s poteškoćama predstavlja iznos potreban za uspješan rad takvog automobila i potreba vlasnika, ali ako ste iznenada vi iz njih - kontaktirajte me. Dizel Dizelski motori koji su stavljeni na Gelendvagen isti su na kojem su u ekonomiji u privredi bili u privredi 80-ih. Rank "Četiri" serije OM616 (1979-1987) na 240GD, "Pet" OM617 (1979-1987) i "šest" OM 603 (1987-1991) na 300GD i 350GD, 290GD, 290GD (1991-1996) i 290GDT (1997 - N.V.) smatraju se jednim od "vječnih" motora. Ako pretražite mrežu, možete pronaći okvire za pokretanje takvih motora, stajali su 30 godina na deponiji i drugim maltretiranjem. Uz barem neku vrstu održavanja, motori i dalje mogu pokrenuti i čak ići. Samo se mora zapamtiti da dizelski motor bez turbopunjača nije u svim lokomotivnim potiskom, na koji ste navikli, a zvučnici iz beznadnih verzija uopće nisu, a 290GDT se ne razlikuje po akni, to je čisto Opcija "Cargo". Više od svježeg motora je OM606 (1996-2000) već sa četiri ventila po cilindru i turbopunjenim, kapaciteta 177 KS i 330 Nm trenutka. Dinamika GELENDWAGEN-a s njim je već pristojan putnički automobil. Dizajn je i dalje predviđen, klasičan, ali TNVD je i dalje mehanički inline, jednostavan i pouzdan, iako s elektronskim korekcijom ubrizgavanja iz Lucasa. Uzgred, ovaj motor je bliski rođak motora M104. Verovatnoća da je pronalazak živih vrlo je visoka. Najnoviji motori s prefiksom CDI u naslovu već s elektronskim ubrizgavanjem zajedničkim šinom, značajno oštriji, sa skupljim opremom za gorivo, ali da bi pronašli problem i popraviti ga na takvim motorom mnogo lakše. Pored toga, ovi su motori noviji.

Prvi predstavnik G-klase sa indeksom W460 predstavljen je 1979. godine. Automobil je bio razvijen, prije svega, za vojne potrebe. Džip se pokazao jednostavnim, izdržljivim i pouzdanim. Prvo smo koristili slabe motore i skromnu opremu. Prva gelandagen nije imala turbopunjača, elektroniku, katalizator i ABS.

S vremenom se G-klasa promijenila izvan prepoznavanja, uprkos činjenici da je zadržala karakteristično kutno tijelo. W463 debitovao je 1989. godine i bio je namijenjen izvršnim kupcima koji trebaju automobil, naglašavajući njihov visoki status i još uvijek odvažan van ceste. Glavna karakteristika je bogata oprema koja uključuje gotovo sve moguće pogodnosti dostupne u luksuznim strojevima (u to vrijeme).

GELENDVAGEN je vrlo skup auto na sekundarnom tržištu. Za 25-godišnji SUV u pokretu upita malo manje od 600.000 rubalja! Restornu verzije koje su se pojavile 2000. godine, vlasnici procjenjuju gotovo 1.000.000 rubalja! Najskuplje kopije izložene su u 5-6 miliona.

Šta oni nude zauzvrat? Prestige, osećaj sigurnosti i slobode kretanja čak i na neravnom terenu. Najmlađe i skupe kopije oduševit će luksuznu modernu opremu.

Ovaj div je impresivan na prvi pogled. Automobil s dužinom od oko 4,7 m i širina gotovo 2 m teže 2,5 tone. Veliki Tschititit Trg autorizma, ali manevriranje u ograničenom prostoru - zadatak nije pluća. Pogotovo od tada je leđa vrlo ograničena.

SUV ima trajni pogon na sva četiri točka, mjenjač i blokiranje. Tijelo se odmara na čvrstom okviru na koji je pričvršćen jednostavan ovjes sa krutim mostovima. Automobil, drži u "terenskim gumama", dobro se nosi s van terena. Ali ljubitelji tvrde bolje obratite pažnju na jednostavnije i spartanske verzije serije 460 i 461 (od 1992.).

Mercedes g. - Ekstremni putevi u sadržaju. Potrebno je potrošiti mnogo novca i vremena za rutinske inspekcije i usluge (svakih 10.000 km). A popis redovnih procedura je vrlo širok. Eliminacija još jednostavnih grešaka povezana je sa visokim troškovima. Detalji uopšte nisu jeftini, a u uslugama preferira cijene vjetra. Pored toga, teško je naći iskusnog mehaničara koji je upoznat sa osobinama popravka i održavanja Gelendwagena. Ali vrlo je važno. Na primjer, zanemarivanje odlaska okretnog pesnice prednjeg mosta dovodi se nakon velikih rashoda.

Motori

Asortiman motora za više od 25 godina istorije je vrlo raznolik. Za impresivnu masu i dimenzije potrebne su samo najproduktivniji motori. Ali prvi geksike su ponekad nedostajali moć.

Najviše skromnija benzinska atmosferska M102 (2.0 l / 113 i 2,3 l / 126 KS) odlikuje se kratkovenim bregavima i vremenskim lancem, koji su se nakon 100-150 hiljade KM. I nakon 100.000 KM, potrošnja nafte porasla je zbog saskupljenih kapsa za nadoplatu ulja.

3-litarski M103 (R6 / 170 KS) koristi nije previše pouzdan lanac jednorednog reda i kaprikosni ubrizgavač KE-Jetronic - malo je ljudi koji mogu popraviti i konfigurirati.

M104 je izbacio M103 1994. godine. To je potpuno pouzdana atmosferska R6 (211 KS), ali pati od curenja ulja pod GBC-om, a ulje filter za izmjenjivač topline. Pored toga, sa godinama, obrisa za kontrolu motora je suvo. Pojedini slučajevi velikih popravaka ponekad se nalaze nakon 500-600 hiljada KM.

Godine 1998. M112 (V6 / 215 KS) došao je za zamjenu M104. Ovaj motor je sklon povišenoj potrošnji ulja zbog starenja kapsa poglavlja nafte, prirodnog habanja cilindra-klipne grupe i neispravnog ventilacijskog sustava gasova radilice. Lanac je u više od 200-250 hiljada KM.

5-litarski benzin V8 M113 je M112 sa dodatnim par cilindara. Ima slične probleme sa M112. Resurs lanca ovdje je takođe preko 200-250 hiljada KM. Za velike vožnje možda će biti potrebno napraviti veliki remont - više od 200.000 rubalja.

M273 (388 ks) promijenio je M113 2007. Karakterizira ga trošenje usisnog razvodnika i GHM pogona (napetost lanca i habanje zupčanika). Pored toga, ponekad postoje vage u cilindarima.

M137 (V12 / 444 LS) osnovan je na ograničenom seriju Top AMG-a u 2002-2003. Motor je bio neuspješan. Problemi su isporučili sustav paljenja, sustav kontrole neuravnoteženog rada cilindara, sustav deaktivacije lijevog raspona Zas cilindara, trenutnih izmjenjivača topline, izvučenog navoja pod GBC vijcima.

Atmosferski dizelski motori OM602 i 603 su stvarne slike. Glavna stvar je slijediti zdravlje rashladnog sustava, tako da ne preopterećuje motor - tada morate promijeniti GBC.

3.0 TD / 177 ks je prilično pouzdan. (OM 606). Nakon 500 000 km, postoje epizode sa habanjem štapova štapova, osim toga, blok se redovno lemnjuje K40 relej - transferne potrebe.

270 CDI i 400 CDI, iako mnogo dinamičnije i ekonomičnije, zahtijevat će značajnije troškove popravka i održavanja.

U 5-cilindru turbodieseru 270 CDI (OM612), ponekad pruža probleme preklopa u usisnom razvodniku i glavi bloka cilindra. To može biti izvan reda i TNVD - 14.000 rubalja za popravke.

4.0 CDI (OM628) - možda najkompliciraniji i specifičniji. Zahtevan je zbog kvalitete goriva, kao i skloni pregrijavanju (rukava ili cilindar mogu puknuti). Mlaznice, TNVD, turbopunjač i MRM lanac mogu zahtijevati pažnju nakon 200-250 hiljada KM. Za zamjenu neispravne opreme morat će potrošiti više od 200.000 rubalja.

3-litarski OM 642 (211-245 KS) jedini je dizel u liniji od 2006. godine. Do 200.000 KM turbodizelnih problema ne dostavlja. Nakon što možda treba zamijeniti turbopunjač, \u200b\u200bmlaznice ili istegnuti vremenski lanac. Ponekad se ispušni razvodnik uništava, čiji komadi turbinskih oštrica oštećenja.

Vrijedno je napomenuti da su po karakterističnim problemima na vrijeme utjecala na periferiju svih vrsta senzora, releja i upravljačkih jedinica, ožičenje se povećava, pojavljuje se šarkalna oprema, pojavljuje se šarkalna oprema.

Prijenos

MCP se nalazi samo u prvim gelijarskim sa benzinom M102, 103 i dizel om602, 603.

4 i 5-stepeni automata (722.3 i 722.6, respektivno) održiva i trajna. 722.3 može proći bez smetnji na 500.000 KM, a 722.6 - do 300.000 KM. Starost apstraktne bolesti su najobičnije. Za popravak će vam trebati 80-100 hiljada rubalja.

Od 2006. godine, zajedno sa turbodieselom OM642, a od 2007. - zajedno sa benzinom M273 počeo je instalirati 7-raspon automobila 722.9. Moderan je, ali manje tvrdo i skuplje u popravljanju, što može biti potrebno nakon 100.000 KM. Isporučuju se električar i hidrotransformator (50-100 hiljada rubalja).

Gubici ulja u prijenosu - fenomen je uobičajen. Sa godinama, prednja osovina počinje zujati. Stražnja osovina je mnogo jača. Za pregradu jednog mosta biće upitano gotovo 200.000 rubalja.

Vibracije u prijenosu nakon 200-250 hiljada KM obično su uzrokovane habanjem prednjeg ili stražnjeg kardanskog osovine. Obnova jednog kardana koštat će 15-20 hiljada rubalja. Uzrok vibracija može biti istrošena SLS intermedijarnog kardanskog osovine. Trošak originalne osovine iznosi oko 110.000 rubalja. Srećom, usluge profila mogu ih vratiti.

Nakon 250-350 hiljada KM, kutija za prijenos može se predati: ležajevi i noseći zupčanici. Za popravke restauracije morat će izlagati više od 40.000 rubalja. S godinama započinje blokiranje pneumatika kontrole zraka.

Šasija

Redovno održavanje zahtijeva prednje šake. Za 250-300 hiljada KM trebat će njihova pregrada - oko 20.000 rubalja.

S godinama, prigušivač upravljača je oslabljen (4-8 hiljada rubalja), a od starosti pod velikim opterećenjem može se srušiti panarom prednjeg mosta (26.000 rubalja po originalu).

Velika težina ubrzava kočioni sistem habanja. Prednji diskovi teško opslužuju 30.000 km. Štaviše, redovni kočioni sistem nije dovoljno efikasan. Bolje je instalirati kočnice iz gornje verzije AMG-a.

Nakon 15-20 godina kočione cijevi su trule. Za novi komplet morat će izložiti 15-20 hiljada rubalja. Nakon nekog vremena dolazi pretvornik pojačala vakuumske kočnice i glavni kočnica. Dok se ispostavilo, gotovo bez poboljšanja možete postaviti analogni sklop bloka iz Patriota uAZ u vrijednosti od 9.000 rubalja.

Tijelo i salon

Tragovi korozije nalaze se na telu i šarkama na vratima za 5-7 godina. Na strojevima vezanim za dob, hrđa užari stražnji zavarivanja, pragovi, okvir vjetrobranskog stakla i vrata prtljažnika. Nakon 15-20 godina, nosači za pričvršćivanje nosača i amortizeri su truli i padaju iz okvira, kao i zadnje potpore. Treba obratiti pažnju za metalne trake za pričvršćivanje rezervoara za gorivo. Gotovo dug i željezan izduvni sustav. Gelendvagen zahtijeva redovne kozmetičke popravke.

Često dodaje probleme i izleže - počinje teći. Periodično je potrebno popraviti šljive.

Mnogi vlasnici žale se na nedovoljno efikasan sistem grijanja. Ponekad je kriva dodatna pumpa - oko 4.000 rubalja. Na Dorestayling automobilima često se pokreće krakovni kran - oko 9.000 rubalja. Ako, odbija motor za štednjak (4 000 rubalja), tada će ostaviti za njegovu zamjenu cijeli dan - pričvršćivači se nalaze u motornom prostoru, ali nije lako doći do njih. Nakon restalizacije, shema montaže je promijenjena, a zamjena nije od velike poteškoće.

Električar

Često električarni smeće, a vozač obavljaju poruke o grešci. Posebno karakterističan za automobile kraja 2000-2002. Dorestayling verzije u tom pogledu manje su problematične, jer su lišene složene i kapriciozne elektronike. Međutim, sa godinama, ožičenje je neminovno neizbježno, releji gori, kontakti su oksidirani, a mikrokrakovi se pojavljuju na tragovima električnih ploča.

Zaključak

Mercedes G-klase - automobil za uski ciljnu publiku iz više razloga. Prvo, košta puno i daleko je od sup. Drugo, voli moć. Vrata, papučica akceleratora i upravljač zahtijevaju veliki napor. SUV je pogodniji za ljubavnike se ističu. Za ove svrhe, AMG verzija je posebno dobra, što je monstrudno skupo.

09.12.2017

Mercedes Gelendvagen (Mercedes-Benz G-klase) je vrhunski njemački SUV G-klase, koji proizvodi austrijska kompanija Magna Steyr i prodaje se pod markom Mercedes-Benz. Već 37 godina, skupština ovog automobila praktično se nije promenila i danas se smatra klasičnom - vratima sa vanjskim petlji, gvozdenim tasterima na ručkama i uvijek prepoznatljive sjeckane siluete. Takav brutalni dizajn privlači i odbija istovremeno. Nedavno je ovaj automobil postao pravi "rolls-royce" među svim terenskim vozilima i sa svakom ažuriranjem postaje samo skuplje. Mnogi navijači modela nemaju dovoljno novca za kupovinu novog "spiral", tako prisiljeni da traže pristupačnije opcije na sekundarnom tržištu. Ali kako je opravdalo kupovinu takvog automobila i koji će se problemi suočiti tokom operacije korištenog Mercedesa Gelenvagena i pokušajte to shvatiti.

Malo istorije:

Prvi Mercedes G-klase nastao je početkom 1926. godine, dok se suđenje Mercedes G1 pojavilo na domaćem tržištu u Njemačkoj, sa dva stražnja mostova. Istorija moderne "Gelika" počela je 1972. godine. Tada je bio iranski Shah Mohammed Reshelev, u to vrijeme bio jedan od dioničara Mercedesa, zamolio je započeti proizvodnju specijalnih vozila za vojno osoblje svoje zemlje. Izraditi takav automobil naređen je austrijska kompanija Steyr-Daimler-Puch AG, koja je dio Mercedesa zabrinutosti. Mercedes Gelendvagen napravljen je od drveta, predstavljen je u aprilu 1973., a sljedeće godine je stvoren metalni prototip. Debute serijske civilne verzije automobila održan je početkom 1979. godine na putu u Le Castell smješten u blizini Marseja.

Druga generacija Mercedesa Gelendvagena (W 461-463) podnesena je za opću reviziju na sajmu automobila Frankfurt 1990. godine. Iste godine, prva serijska instanca ovog modela došla je u fabriku u Austriji iz transportera. Značajka GELENDWAGEN je da, uprkos velikoj broju provedenih restauracija, vanjski nije promijenio automobil danas. Prvo ažuriranje "Gelika" održano je 1994. godine - pojavili su se prednji ventilirani disk kočnice i imobilizator. Godine 1996. Gelendwagen je pokrenut u tijelu kabrioleta, koji se zvao "Mercedes-Benz G Cabrio". Druga značajna modernizacija izvršena je 1999. godine, ali promjene su utjecale samo na vrh verzije G 500. Nakon ažuriranja glavnih razlika iz običnih čeličnih verzija: upravljač opremljeni tipkama za kontrolu multimedijske opreme, što je informativni displej za kontrolu opreme, što je informativni displej za kontrolu opreme, što je više informacija o upravljačkim pločama, poziciji ključeva na instrument ploče se promijenilo.

Sljedeće je preging potrošeno 2000. godine, nakon čega je automobil drastično promijenjen - promijenila se obloge vrata, pojavio se naredba multimedijalni blok, a lokacija gumba za zaključavanje diferencijala također se mijenjala. 2001. godine održano je detaljnije odmotavanje SUV-a, promene su bile izuzetno hrabre i dirnute ne samo kabine, već i napajanja i mjenjači (Tiptronic funkcija pojavila se u automatskom mjenjaču). Sve promjene odgovaraju novom konceptu zabrinutosti. Novi multifunkcionalni upravljač, multimedijalni prikaz s mogućnošću kontrole tipki na upravljaču i klimatskoj kontroli tako se dobro pridružio unutrašnjosti da su oblici tijela postali "klasični" deponirani u pozadini, jer se vanjske promjene sastojale od novih Bijeli sfatteens okretanja znakova i zadnja svjetla.

Debit Jedna od najpopularnijih verzija Mercedes Gelendvagena - G55 AMG, njegov kapacitet je bio 476 KS, održan 2004. godine. 2006. i 2012. i 2012., Mercedes je vodio manje restynante, koji je u pravilu prevozio male kozmetičke promjene. U 2009. godini, u čast 30. godišnjice modela, od juna do avgusta, proizveden je ograničena serija izdanka modela G 500. Premijera najplaćenije verzije vozila - G65 AMG kapaciteta 612 litara, održana je 2012. godine. U 2016. godini su započeli sa radom na stvaranju treće generacije Mercedes Gelendvagen (W464), čiji se debi treba održati u 2018.-2019.

Slaba mjesta Mercedes Gelendvagen (W461-463) sa kilometražom

Premaz boje je prilično slab ( posebno na automatsko-posljednjih godina). Zbog toga se boje ispred automobila, lukovi i pragovi točkova i pragovi brzo se pjeskari i zahtijeva stalno ažuriranje. Mnogi vlasnici Mercedesa Gelendvagena za smanjenje troškova, pojurili su da zalijepite tijelo zaštitnim filmom. Uprkos činjenici da automobil ima ravne linije tijela, ispostavilo se da je "Gelik" jedan od najsloženijih mašina za zalijepljenje filma, tako da su troškovi takvog rada dovoljno velik. Uz sve veću dob, postoji puno pitanja i na korozijsko otpornost tijela. Vrata petlje smatraju se najslabijim mjestom - počnu korodirati nakon 5-6 godina rada. U prvim godinama života automobila na vanjskim šarkama, boja će se takođe pojaviti i Rust Bubnjevi. Za automobile starije od 5-8 godina, značajni tragovi hrđe mogu se naći na zavarivanju, okvirom vjetrobranskog stakla, praga, vrata prtljažnika i u krovnim olukama.

Na autu prvih godina otpuštanja nosača pričvršćivanja tijela, amortizera, stražnjih potpornih opruga, trule su se bez odgovarajuće nege i padnu iz okvira. Rust možete pronaći na području stražnje optike, a u nedostatku izolacijskog ekrana prigušivača i na podu tijela. Razvoj korozije pod slojem lakiranja smatra se prilično zajedničkim fenomenom, prisustvo takvog problema bit će poznat po natečenim područjima boje. Ako se problem ne riješi duže vrijeme, možda neće biti taj čelik u ovom mjestu. Takođe skloni korozijskom ispušnom sustavu i metalnim vrpcama za pričvršćivanje rezervoara za gorivo. U verzijama sa pet vrata, vjerojatnost pucanja zaptivača na zglobovima straga, dok su verzije i kabriolet sa tri vrata lišeni za ovaj problem.

Posebna pažnja zahtijeva vinov broj tijela. Činjenica je da se nalazi na okviru na površini luka prednjeg kotača, a izloženi vlagi, prljavštini i reagensima. Okvir je još jedna slaba tačka ovog automobila, ako ga ne slijedi, može se korodirati u stanje kada je eksploatacija već kontraindicirana. Često glavobolje vlasnicima dodaju balandu i brtve na vratima - iskopan. Vetrobransko staklo, vlasnici se često nazivaju potrošnom, jer sa čestim putovanjima duž autoputa mora se promijeniti svakih 30-50 hiljada KM, a ovdje razlog nije kao staklo, već u njenoj neuspešnoj lokaciji. Više od hroničnih čireva, možete zabilježiti habanje sjekiranih listova za vjetrobransko staklo i s pogledom na mehanizam pogona za izlijevanje. U strojevima opremljenim otvorom, potrebno je očistiti odvodnja, u protivnom, otvor može započeti curenje. S vremenom počinjem loše zatvarati vrata, a naočare bočnih prozora počinju zveckati, posebno u poluotvornom stanju.

Jedinice za napajanje

Mercedes Mercedes motorna linija prikupljena je iz najboljih Mercedes-Benza zabrinutosti motora. Ovisno o količini napajanja, odgovarajući indeks je dodijeljen:

• Benzin - 2.0 (113 ks) - 200 GE; 2.3 (126 KS) - 230 GE, G 230; 3.0 (170 ks) - 300 GE, G 300; 3.2 (210-220 KS) - G 320; 5.0 (240 ks) - 500 GE; 6.0 (331 ks) - 500 GE AMG; 5.0 (296 ks) - g 500; 5.5 (388 ks) - g 500, g 550; 3.6 (272 ks) - G 36 AMG; 5.4 (354, 476, 500 i 507 KS) - G 55 AMG; 5.5 (544 ks), 6.3 (440 KS) - G 63 AMG; 6.0 (612 ks) - G 65 AMG.
• Dizel - 2.5 (94 ks) - 250 GD; 2.7 (156 ks) - G 270 CDI; 3.0 (113 ks) - 300 GD i G 300 dizel; 3.0 (177 ks) - g 300 turbodizela; 3.0 (224 KS) - G 320 CDI; 3.0 (136 ks) - 350 GD; 3.0 (136 KS) - G 350 turbodizela; 3.0 (224 KS) - G 350 CDI; 3.0 (211 KS) - G 320 Bluetec; 4.0 (250 KS) - G 400 CDI.

Nedostaci benzinskih motora:

Najslabije atmosferske energetske jedinice M102 imaju svezak 2.0 i 2.3 nisu uobičajene - instalirane na automobilima koji su objavljeni na početku 90-ih. Iz zajedničkih tegoba ovih motora moguće je primijetiti mali resurs za bregastu osobu i vremenski lanac - 100-150 hiljada KM, "Zhor" ulje - pojavljuje se kao rezultat habanja kapica za ulje, brzo ne uspije Podrška motora. Do danas je većina tih jedinica napravljena remont, pitanje je samo onoliko koliko je bilo visokog kvaliteta i koji su detalji primijenili. Kupnja Mercedes Gelendvagena sa M102 električnom jedinicom, morate biti spremni za sve, a u slučaju ozbiljnog loma, bolje je kupiti svježiji motor, jer nije poznato kako raditi i poslužiti motor i služiti Mnogi ne-originalni rezervni dijelovi za to vrijeme imali su vremena da se tamo stave.

U novijem mašinama su instalirani M103 motori od 3,0 litara, dizajn je vrlo sličan motoru serije M102, ali ima veći broj cilindara. Možete pripisati zajedničkim nedostacima ovih elektroenergetskih jedinica: nestabilni rad motora - nastaje kao rezultat začepljenja mlaznica za gorivo. Niska kvaliteta polaganja u obliku slova u obliku prednjeg poklopca motora - s vremenom počinje protok. Kao viši motor, jednom kada svaki 100-150 hiljada KM mora promijeniti kape za ulje-izazov. Ako to ne učini trošak ne-jeftinog iznenađenja korporativnog ulja. Lanac vremena počinje da se bliže 15.000.000 KM, istovremeno ubrzavajući habanje zatezača i zvijezda. S obzirom na starijeg starosti elektroenergetske jedinice, može se sigurno tvrditi da će tokom rada biti drugih kvarova povezanih s prirodnim habanjem. Oba motora sa pravilnim održavanjem bez ozbiljnih problema imaju više od 500.000 KM.

M103 je 1994. ustupio mjesto motoru M104. Ova jedinica za napajanje postala je pouzdanija, ali ne idealna. Glavni problem ovih motora je da teče brtve GBC-a i tela izmjenjivača topline plina. Takođe, možete primetiti tendenciju motora za pregrijavanje. Glavni izvor problema je loše stanje rashladnog radijatora i viskozne hrane, od kojih resurs rijetko prelazi 100 hiljada KM. Kao rezultat pregrijavanja motora, u pravilu ukrcava glavu bloka cilindra. Kada se koristi neoriginalno motorno ulje, verovatnoća začepljenja uljane ulje se povećava, što dovodi do zaglavljenih cilindara i bučnim operacijom motora. S vremena na vrijeme potrebno je provjeriti stanje kabela ožičenja ispod kapuljače - s vremenom koje pukne i može se zatvoriti jedni s drugima. Vrlo često to dovodi do kvara upravljačke jedinice motora. Uz pravilno održavanje, motor ne zahtijeva ozbiljne intervencije na 400-600 hiljada KM.

1998. godine, ovaj motor je zamijenjen složenijem jedinicom snage M112 serije. Kao i sa starijim napajanjem, povećana potrošnja ulja smatra se uobičajenim. Razlozi mogu biti dva - zagađenje desno od ventilacije posuda na radilice i habanje kapica za ulje-izazov. Često, vlasnici bilježe izgled curenja kroz brtvu izmjenjivača ulja. Kada koristite loši kvalitetni benzin, ne biste trebali računati na dugoročni rad mlaznica (60-80 hiljada KM). Problem se manifestuje padom snage. Motor je motor ove jedinice oko 300+ hiljada KM. Slični nedostaci i resurs ima i motor od 5 litara V8 M113. Promjena M113 u 2007. godini došao je snažniji motor od 5,5 litara M273, koji se smatra najkočljivijim - brzo istrošiti metal-keramičke zvijezde balansirajućeg vratila, često postoje problemi s preklopom ispušnog razvodnika, ispušnog razvodnika čepovi. Više detalja o nedostacima ove elektrane, napisao sam u .

Za "nabijene" verzije automobila (AMG) koriste se motori M113, M137, M157 i M275. Električna jedinica M137 pokazala se da nije baš pouzdana zbog toga, ugrađen je na kratko - od 2002. do 2003. godine. Najčešće se kvarovi nastaju u sistemima za paljenje i kontrolu za neuravnoteženi rad cilindara, kao i u sistemu deaktivacije lijevog raspona Zas cilindara. Čak se i trenutne bolesti mogu pripisati trenutnim izmjenjivačima topline, slabim nitima u rupama pod vijcima za pričvršćivanje službenika. Moderniji M157 i M257 motori također nisu krhki, već s obzirom na koga i kako voze, problemi s njima mogu biti vrlo ozbiljni i skupi. Ali ako imate novac na kupovini i sadržaju automobila čvrstog automobila, onda se ovom prilikom ne biste trebali brinuti mnogo, jer u slučaju bilo kakve nevolje možete povući popravke.

Dizelski motori instalirani na Mercedes Gelendvagen

Stara atmosferska OM602-603 nije samo jednostavna i pouzdana, već ima i impresivan resurs - oko 1.000.000 km. Ali imaju slabo mjesto - motori su skloni pregrijavanju. Stoga bi trebala biti pomno praćenje razine temperature motora i stanje radijatora, mlaznica i tekućine u rashladnom sustavu, tako da ne preopterećuje motor. Ako se ta nevolja dogodi, u većini slučajeva potrebno je promijeniti glavu bloka cilindra. Snažni tro-litarski motor od 177 (OM606) ne smatra se manje uspješnim. Prvi ozbiljni problemi s tim u pravilu pojavljuju se nakon 400.000 km. Najčešća bolest ovog motora smatra se da nosi šipke šipki (400-500 hiljada KM). Od malih nevolja, moguće je napomenuti kvar B2 relej jedinice - problem je riješen blokom blokiranja.

Glavni nedostatak je da se senzor temperature u ovom motoru ne poštuje neuspješno, zbog toga vozači često saznaju da je temperatura motora na kritičnoj oznaci - visoka vjerojatnost pregrijavanja sa svim slijedećim posljedicama. Za obnovu elektroenergetske jedinice mehanike, pitat ćete vam najmanje 1800 dolara za zamjenu GBC-a. Modernije napajanje sa CDI konzolom u naslovu opremljene su opremom za gorivo sa zajedničkim sustavom ubrizgavanja šine, ne osetljiv na kvalitetu dizelskog goriva, već i zahtijevaju visoke troškove popravka i održavanja. Vlasnici Mercedes Gelendvagen sa OM612 motorom često se suočavaju s neuspjehom prigušivača u usisnom razvodniku i pumpi, također na nekim kopijama bilo je problema sa GBC-om.

U najčešćim tro-litarskim motorom OM642 (od 2006. godine jedini dizelski motor u vladaru) na 200.000 KM može zahtijevati zamjenu mlaznica i vremenskih lanca sa zatezačem. Ali najveće je problem uništavanje usisnog razvodnika. Kada se čestica kolektora uništi, oni spadaju u turbinu, oštećujući svoje lopatice, osovinu, kao i mehanizam promjene geometrije. Ako nadgledate stanje rezervoara, turbina će trajati najmanje 200-250 hiljada KM. Da biste izbjegli neočekivane skupe popravke, potrebno je pravovremeno promijeniti svježe svečade, činjenica je da u neradnom stanju brzo nakupljaju i odliču prirodnim putem, nije uvijek moguće - uklanjanje GBC-a je potreban za bušenje spaljene svijeće. Ako se tijekom operacije motora nalazi se vanjski buka i vibracije, prije svega obratite pažnju na stanje remenice radilice.

Najmoćniji 4,0 CDI motor (OM628) ima ozbiljne strukturne pogrešne pogreške sa opremom za gorivo, koja podrazumijeva stalne zapažene popravke, a također značajno ubrzava trošenje grupe klipa i blokiraju glave. Najčešće, oprema za gorivo - piezoquormsinki i tnvd. Tajming lanac, po pravilu počinje da se proteže bliže 200-250 hiljada KM, često na istoj kilometraži zahtijeva zamjenu turbine. Rješenje bilo koje od ovih bolesti neće biti potrebna mala ulaganja. Vrijedno je razumjeti da je većina Mercedes Gelendvagen-ovih elektrana već utjecala do trenutka vremena, dakle, na neuspjeh kontrolnih jedinica, releja i svih vrsta senzora, morate biti pripremljeni od prvih dana kupovina rabljene "gelke". Na automobilu stariji od 10 godina, ožičenje se raspada iz starosti, oprema za zrak sa zrak nije uspio, pojavljuje se dovod zraka.

I šta duže?

Veliki broj prijenosa instaliran je na Mercedes Gelendvagenu, punom pogonu sa tri različita, a njegova legendarna "nepotrebna" suspenzija zahtijeva posebno održavanje. Da će sve to govoriti u mom članku.

Ako ste vlasnik ovog modela automobila, opišite probleme s kojima se morate suočiti tokom rada automobila. Možda su vaši komentari koji će vam pomoći čitaocima naše web stranice pri odabiru automobila.

Poštovanje, urednici Auto auto