400 "Dobry, gdy solarium jest wysokiej jakości. Cóż, myślę, że nie ma z tym problemów.

Przez prawie rok pojechałem już o 30 tys.. Problemem nie jest.
Idę ogólnie każdego dnia praktycznie. Średnia konsumpcja 20 litrów za sto km.

Historia stworzenia Geliki. (Z jakiegoś rodzaju magazynu, nie pamiętam dokładnie)

Historia G-Waagena jest. Na początku lat siedemdziesiątych irański Shah pomyślał, by uzupełnić swoją armię z SUV. Bycie w tym czasie jeden z największych akcjonariuszy Daimler-Benz, nakazał "jego" pojazdów wojskowych z 20000 r. Decyzja o rozwoju SUV została przyjęta w 1972 r. Pierwszy drewniany układ był gotowy w kwietniu 1973 r., A rok później pojawił się metalowy prototyp. Nieskomplikowane formy prostokątne, zamiatanie wzdłuż drewnianych modeli, były tak udane, że spotkali się bez znaczących zmian w dzisiejszym dniu. Spar Rama, Ciągłe przednie i tylne osie, transmisja napędu na wszystkie koła z demultiplier, składany miękki górny, wyjmowane drzwi boczne, kochające na szybie przedniej, spartański wnętrze.
Produkcja postanowiła postawić na wspólnym przedsięwzięciu Steyr-Daimler-Puch w austriackim mieście Graz, który w tym czasie miał ogromny doświadczenie w rozwoju maszyn terenowych różnych typów. Planowano otworzyć oddzielną produkcję montażową z numerem personelu około 800 osób i produkuje SUV przez 10 lat.
Ale w przededniu uruchomienia maszyny do serii zamówienie zostało anulowane przez rewolucyjny rząd Iranu. Sytuacja rozwinąła się brzydka: jest samochód, a kupujący zniknął. Zatrudniłem federalną obsługę Granicy Niemiec, którzy zainteresowani nowością. Pierwszy samochód szeregowy udał się do armii w lutym 1979 roku. I poszedł: samochód lubił wojskowy Norwegia i Argentyna, rozkazy z Indonezji, a następnie z innych krajów w Europie i Azji. Produkcja małych sektorów umożliwiła wykonanie specjalnych zamówień. Na przykład, generałowie z Indonezji zamówili samochody bez drzwi, ale z ogromnymi nożyczkami na przednim zderzaku - wyciąć drut kolczasty. Zbudowano maszyny do leśniczego, ochrony przeciwpożarowej, samochodów sanitarnych. GelandleWagen zebrano przez małe partie z samochodów w Grecji. We Francji wytworzyliśmy modyfikację PEUGEOT P4 z 70-stronnym silnikiem wysokoprężnym PEUGEOT XD3 (Maszyny te często błysnęły w telewizji - są w służbie z UN).
Wkrótce firma zaczęła kontaktować się i prywatni nabywcom. W 1983 r. Brama Roślin pozostawiła pierwszą wersję "cywilną" - z klimatyzacją, wygodnymi siedzeniami, 5-biegową skrzynią biegów, malowaniem "Metallic". Do standardów cywilnych, gruba maszyna wojskowa była stopniowo regulowana, krok po kroku. W standardowym wyposażeniu znajdują się nowe silniki, zablokowane motorek i intermikły między innymi, w standardowym wyposażeniu.
Stopniowo udział samochodów cywilnych był równy rozkazom wojskowym, a teraz wzrosły do \u200b\u200b75%. Ale pomimo dobrego popytu, tempo uwolnienia pozostało skromne: 14 000 000 samochodów dokonano przez 20 lat - średnio 7000 samochodów rocznie. Teraz około połowa G-Wagenov jest sprzedawana w Niemczech. Reszta rozbieżna na całym świecie. Druga po Niemczech rynek jest Japonia - w zeszłym roku jest sprzedawany tam ... 800 samochodów.
Tak, tak, kilkaset samochodów rocznie jest bardzo poważnym rynkiem. Najprawdopodobniej pierwsza dziesięć największych nabywców obejmuje Rosję.
I co jest ciekawskie: około 80% wszystkich zwolnionych samochodów wciąż w podróży, a straty przeważnie wykonane samochody, które zmarły w wypadkach lub w dziedzinie walki

Raport z fotografii na temat naprawiania silnika M104 Gelenvangen G320

Pozdrowienia dla wszystkich. Długo chciałem zaktualizować temat naprawy jednej z najczęstszych wiązek silnika o 104 silnik, ze względu na fakt, że niektóre z wcześniej stosowanych metod i materiałów straciły ich znaczenie.

Więc tym razem Gelendvagen w 463 ciałach przybył, aby wymienić okablowanie, silnik M104. Okablowanie zostało wcześniej naprawione, ale miał pewne wady, które wymagały eliminacji. Pomiędzy nimi:
1. Znajduje się w połowie złącza 3 pinów czujnika temperatury (konsekwencją zawodnego sposobu otwierania złącza);
2. Kabel do czujnika wału korbowego nie był tkany do okablowania silnika, było oddzielone od uprzęży;


3. Złamane żetony na cewkach zapłonowych.

Nie zauważono więcej specjalnych przestępstw. Było ograniczone do wyeliminowania wymienionych niedociągnięć, ale wciąż poprosił o nową uprząż. Kontynuujmy.

Nick okablowanie i uzupełnij obwód elektryczny. Należy pamiętać, że w oryginale na Gelendvagen okablowanie silnika zostało złożone bez plastikowego pudełka bezpośrednio na silniku. Ogólnie rzecz biorąc, nie jest bardzo dobry, ponieważ w tym przypadku uprząż silnika przeżywa większe ogrzewanie niż w leży w skrzynce prowadzącej. Dlatego, aby nowa uprząż będzie w nim).

Na zdjęciu jedziemy na gałęzi na cewkach i dyszach. Łańcuchy cewek złożyły kabel odporny na ciepło RKGM 1x1,5 w izolacji organicznej krzemowej w warkocz z włókna szklanego. To są te gałęzie, które są podatne na maksymalne skutki temperatury, ponieważ są one w toku pod pokrywą ślizgów zakrywających cewkę zapłonową. Oddziały dysz, jak również pozostałe czujniki i elementy uruchamiające, wykonane są przez kolorowy przewód samochodowy PGVA 1x0.75. Drut nie jest odporny na ciepło, utrzymuje temperaturę do 75 stopni, ale gdzie jest układany tak silne ogrzewanie jak w przypadku cewek. Zauważam, że wszystkie łańcuchy plus są zaimplementowane z czerwonym drutem.

Gdy gałęzie są tkane, a struktura uprzęży powstaje, należy ostatecznie ustalić przy użyciu Materia TESA isol, który jest stosowany w oryginalnej lub kurczowej rurce. Każda metod ma swoje plusy i wady. Kiedy uprząż przewija się męską taśmą, oddycha, jeśli wilgoć spada na nią, będzie słychać dość szybko i nie doprowadzi do procesu oksydacyjnego. Z drugiej strony, jeśli taka uprząż do włożenia snotty silnika, po wejściu do oleju i brudu, okablowanie stale się brudne. Rurka termokurczlica nie ma minus. Jej i wybór, a Tesove wzmacnia miejsce rozgałęzienia uprzęży.

Udawaj, że 1 oddział wpadnie w pudełko. Pozostawiamy to, wróć i osiągamy gałęzie w cewce zapłonowej, są nasze niuanse.

Musisz też zrobić to samo z drugim oddziałem, który trafia do przepustnicy, przepływomierz, wykopany, czujniki detonacyjne, czujnik fazowy i czujnik wału korbowego. W przeciwieństwie do ciał 124 i 202, przepustnica Gelendwagen ma inny projekt - jest aktywowany za pomocą standardowego owalnego 8 złącza 8 pinów (matka), ale znajduje się bezpośrednio na obudowie przepustnicy i ma tylko 6 kontaktów. Dlatego na łańcuchu przepustnicy układane są 6 przewodów PGVA 1x0,5 mkw. Czujnik fazowy jest wykonany na efekcie hali (i nie indukcyjnym jak 124 i 202), więc zamiast ekranowanego kabla, 3 konwencjonalne przewody PGVA 1x0.75 mkw., Z których jeden wynosi + 12V. Aby przywrócić łańcuchy czujnika detonacji, używamy ekranowanego kabla RG58C / U z wielopoziomowym centralnym mieszkaniowym i izolowanym z polietylenu o wysokiej gęstości.

Kabel na czujniku wału korbowego z złączem 129 540 22 81 Właściciel samochodu nabył nowy, który pomimo wysokich kosztów (~ 1500 rubli) jest najbardziej niezawodną opcją wśród pozostałych dwóch możliwych. Pierwszą opcją jest wycofanie tego kabla za pomocą złącza z okablowania 93 lat (ale kabel może się martwić), drugi ma przyjmowanie nowego kabla RG58C / U i wylać złącze CAP z kolejnym klejeniem.

Poniższy rysunek przedstawia procedurę montażu terminala do przekaźnika startowego w zwiastora. Po zaciskaniu i rozkładaniu terminal należy myć rozpuszczalnikiem z pozostałości strumienia i wspinaczki. Następnie, aby zwiększyć wytrzymałość mechaniczną i dodatkową ochronę przed wpływami zewnętrznymi, związek jest zamknięty przez rurkę termokurczliwą.

Jest to tylko grupa cięcia i dokładnie przemywa się z koncentratem prania "Dowling" z starego kabla.

Wyjmowanie styków złączy wtryskiwaczy, czujnik wałka rozrządu, bloków sterowania detonowaniem i blokami są przeprowadzane przy użyciu wyspecjalizowanego wyrzutnika elektroniki Tyco.

Właściciel samochodu zadbał również o zakup nowych złączy na cewkach zapłonowych wraz z przewodem. Niestety, ale przekrój dostarczonego przewodu drutu wynosi tylko 0,75 kwadratów, co wyraźnie nie wystarcza do cewek, dodatkowo, izolacja zastosowanego przewodu jest PVC. Dlatego tylko żetony będą przydatne.

Przed montażem wtryskiwaczy, DD, DF i klocki sterujące blokami powinieneś zebrać żądany pakiet - styki gruczołów dysz silikonowych. Kontakty te w celu osiągnięcia wymaganej wytrzymałości przyłączeniowej są przycinane z wyłącznikiem i są znikane.

Szczególnie interesujące jest cięcie ekranowanego kabla do czujników detonacji, aby podzielić styki określonego typu. Technologia jest taka - z kabla usuwa się około 4 cm izolacji, a warkocz jest umieszczony w cienkim termokurczliwym. Następnie większy przekrój poprzeczny jest umieszczony w miejscu rozczłonkowania centralnego rdzenia i warkocza. Po montażu złącza na kablu i złącze przebiera również rurkę, a następnie skurcz.

Teraz wrócimy do formacji oddziału cewki zapłonowej, której produkcja została przełożona na początku artykułu. Zdjęcie pokazuje 4 przewodów zasilających - 3 cienkie przekrojniki 1.5 kwadratorów i jednego grubego przekroju 6 kwadratów. Cienkie przewody - sterowanie minusami z jednostki sterującej, gruby drut - ogólna moc plus trzech złączek. Jego cięcie przeprowadza się w następujący sposób - krawędź jest dość około 5 cm, na której trzy przewody są nawinięte po obu stronach przez przekrój 1,5 kwadratu. Następnie zginęło miejsce rozgałęzienia łańcucha, lakierowane i chronione rurą.

Jak rozumiesz, rozważ wszystkie silniki i modyfikacje, które zostały w ciągu ostatnich 35 lat, nie jest możliwe, a zatem będą musiały ograniczyć serię W463, od 1997 roku. Oczywiście ten przedział czasu dla maszyny, która przetrwała kilka odpoczynek i wiele aktualnych zmian, czasami bardzo poważna, bardzo duża. A dokładność opisu projektu spowoduje to cierpieć. Ale postaram się zwrócić uwagę na główne kwestie wynikające z wyboru i obsługi takiej maszyny.

Ciało i salon

Jak każdy samochód tej marki, Gelendwagen jest dobrze pomyślany i nie zły. Zgodnie z normami 79 lat. Projekt tego samochodu zmienił się trochę przez lata, a wszystkie "błędy" mają długą stać się po prostu "funkcjami". Dlatego nie należy zaskoczyć tej prostości, że jest to najbardziej "gnicie" Mercedesa, że \u200b\u200bzewnętrzna pętla ciała może pozostawić rdzą przepływy na jasnej farbie, że rama przedniej szyby do pięciu lat często prawie się skończyła -Na Korozja, że \u200b\u200bdolne drzwi i region dachu rowka do tego samego wieku wszystko w "bańkach" ...

Krótkimi literami i kabrioletami są pozbawione takich kłopotów, jak pękanie ciała z tyłu, ale większość samochodów z ciałem pięciodrzwiowym jest w obszarze ryzyka. Ciągnięcie listwy i uszczelki - raczej reguła niż wyjątek. Mówią, że starsze samochody były lepiej chronione przed korozją, ale trudno wierzyć, ponieważ rynek jest grupą maszyn z otworami w podłodze i progach.

Na maszynach ramek związanych z wiekiem można koronować do stanu, gdy eksploatacja jest już przeciwwskazana. Jest to szczególnie prawdziwe dla różnych maszyn "byłych" maszyn wojskowych z organem W461 i "Azjatów" - samochodów z Arabii Saudyjskiej i Zjednoczonych Emiratów Zjednoczonych Emiratży Zjednoczonych Emiratywy. Jest to szczególnie nieprzyjemne, że numer VIN znajduje się tuż na ramie w obszarze łuku przedniego koła, dlatego w tej strefie będzie stale mokro, jest gorąco, a także piaskowanie i kamienie nie są rzadkie. Po uszkodzeniu numeru samochód nie jest już prawidłowo zarejestrowany.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Na zdjęciu: Mercedes-Benz 230 G Cabrio (W460) Salon, 1979-82, Mercedes-Benz Cabrio Salon (W460) "1979-87, Mercedes-Benz 500 GE Salon (W463)" 1993, Mercedes-Benz G 500 LWB Salon (W463) "1998-2002, Salon Mercedes-Benz G 400 CDI Cabrio" 2002-2006, Mercedes-Benz G-Klasse Salon (W463) "2015

Kolejny "nie jest rzadkie" to karne samochody, które liczba zostanie przerwana, korzyść z Gelendwagna jest jedynym miejscem, w którym pokój jest pakowany tak kapitał. Pokoje na mostach nie są wprowadzane do bazy danych, numer silnika jest teraz również nie brany pod uwagę, a numer ciała jest znakiem na spożycie powietrza pieca pod maską, która łatwo będzie na nowym korpusie, Jeśli musisz go zmienić. Jeśli korozja ramki pójdzie za daleko, boję się, że będziesz musiał kupić nowy, przez pół miliona rubli minimum. Powtarzam jeszcze raz: jest to część licencji, tutaj musisz zrozumieć powagę sytuacji.

Podwozie

Jednak nie jest konieczne myśleć, że zawieszenie jest wieczne. Niezawodność maszyny opiera się nie tylko na jakości projektu, ale także na regularność konserwacji. A ta maszyna serwisowa wymaga regularnie. Tutaj, na przykład, ciągłe mosty - są tu i z przodu, a za sobą. Według większości właścicieli, którzy nie przeszkadzają im z niuansami technicznymi, "nie ma tam nic do złamania".

Co więcej, wstrząs, gdy okaże się, że olej musi być regularnie zmieniany, zawiasy w napędzie przednich kołach są nie tylko smarowane, ale także monitorować integralność pyntów. Tak, a łożyska skrzyń biegów w mostach mogą zawieść, a konsekwencje najbardziej nieprzyjemne, do wymiany montażu mostu podczas uszkodzenia miejsca docelowego. Nawet sprężyny tutaj, wyobraź sobie, że nie wieczne, zwłaszcza jeśli wszystkie pięć osób często jeździ w samochodzie, a nawet z ładunkiem. Tylny często siedział już po uruchomieniu od 60 tysięcy, do stu, przednie i tylne sprężyny i amortyzatorów są praktycznie wymagane. Więcej kłopotów może dodać piątego amortyzatora - przepustnictwa kierowniczego. Bez niej samochód traci te korumby zarządzania, które mogły zaszczepić inżynierów Stuttgart.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Nawet często nie zawieść czujniki położenia zawieszenia i okablowanie ABS pod ramy. Powód ogólnie jest zrozumiałe - takie delikatne szczegóły absolutnie "jednorazowej" na terenie wolnej, są prawie niemożliwe do ochrony ich przed kamieniami. Jeśli uruchomisz zawiesinę, będziesz musiał zmienić same silne dźwignie-trakcję, a nawet ramy trawerse, mogą złamać "rozbieżną" dźwignię w stanie, gdy nowe zawiasy Rubberometalliczne nie będą już oszczędzać. Jednak konieczne jest jednak łączenie całkowicie niedbałego stosunku do samochodu z ruchem poważnej terenowej drogi. Dzięki większej lub mniej typowej pracy zawiesiny jest istotne niezawodne, a nie kilka samochodów.

Wały Cardana nie tolerują zaniedbania. Tutaj są dwa główne, a nawet pośrednie - od punktu kontrolnego do skrzynki transferowej. Krzyże wymagają regularnego smarowania i konserwacji, a jeśli nie są w tym zaangażowane, wibracje i wieje w transmisji wkrótce rozpoczną się. A jeśli jest bardzo nieudany, by się spieszyć przez kamienie, można się skontaktować wałki Cardana. A jeśli koszt zestawu Krestowa nie jest tak wspaniały, około dziesięciu tysięcy rubli, a następnie każdy z dwóch kardanov kosztuje ponad sto tysięcy. Przy okazji, zgodnie z niepotwierdzonymi informacjami, krzyżuje się tutaj krzyże z Gazeli. Tak, wśród właścicieli legendarnego jeepa są ci, którzy szukają sposobów na zmniejszenie kosztów operacji, starają się nie zrywać go tak wyraźnie.

Elektryk

Jest tu ograniczony tylko przez odnosząc się do faktu, że na pięcioletnie samochód można spotkać zepsute okablowanie drzwi. I dziesięcioletnie czasami zastępując całe uprzęże. Przyczyny są różne - z pierwotnie nie jest najbardziej udanym okablowaniem trybu pracy. Wiązka Podkapota nie lubi podróżować na brudnej wodzie i uderzenia piasku w kulę kulą, ale salon - wilgotność z powodu ciągłego wycieku tylnego drzwi i mycia salonu "z węża". Ogólnie rzecz biorąc, samochód wydany po 2000 roku najprawdopodobniej wymaga interwencji elektryk w najbliższej przyszłości po zakupie, ale po prostu prawdopodobne jest, że cena pracy będzie mała, bo nie ma absolutnie klasyczne okablowanie bez modnej "optyki" i bloków SAM. Jeśli coś się złamało, można go oczyścić z "kontrolą" i głową na ramionach.

Transmisje

Prawdopodobnie Gelendwagen wypróbował całą automatyczną skrzynię biegów, którą Mercedes wydał w ciągu ostatnich trzydziestu lat. Vintage 722.3 i 722.4 przez krótki czas został zastąpiony pięciokrotną 722.5, która bez żalu, zmieniła się na elektronicznie sterowany 722.6 i od dawna zmieniono na bardziej modną 722.9. Właściwie wszystkie te automatyczne transakcje zostały już powiedziane wiele w recenzje i. Do 722.5 - są to klasyczne hydroauty bez niepotrzebnej elektroniki, bardzo proste i niezawodne. Ale do radzenia sobie z pracą gubernatora i skonfigurować go, znajdź błąd - to nie jest figura, aby przeczytać skaner. I ostatni z rzędu 722.5 cierpi na problem z piątą transmisją, jest to czysto mechaniczna przeliczanie.

Od 722.6 wszystko zależy od roku wydania. Początkowo jest to w rzeczywistości wersja beta nowego produktu, a tylko z lat 2001-2002 - już jedna z najbardziej niezawodnych pięciobiegowych automatycznych transmisji. Ale 722.9, wydaje się, że nie wprowadzą do państwa, gdy właściciele przestaną przesuwać się po jego głowie do stanu właścicieli. Najlepiej więc nie wiedzieć o istnieniu takich szczegółów i cieszą się faktem, że ich samochody są wyposażone w ultranowo-trwałe pudełko. Nawiasem mówiąc, właściciele samochodów z pudełkiem 722.5 i wcześniejszymi 722.6 są znani z tak ciekawej "usterki" jako przykładowej automatycznej transmisji. Oznacza to, że na zimno, a nawet z silnikiem wysokoprężnym, samochód nie pójdzie w dowolnym miejscu, jeśli pół godziny lub co najmniej dziesięć minut. Tylko dźwignia nie będzie akredytowana z miejsca, a 722.4-722.5 również nie zostanie przesunięty przez kilka pierwszych kilometrów. Prawdopodobnie nie było specjalnych problemów z pudełkami mechanicznymi. Ponadto istnieje kilka samochodów na "mechanice".

Są to pozostałe problemy z transmisją w postaci dozowania i zamków mogą zepsuć wiele nerwów. Siłowniki próżniowe, hydro i pneumatyczne mają złe nawyk słabo zdiagnozowanych w rękach nowoczesnych "mistrzów", co oznacza, że \u200b\u200bwłaściciel będzie musiał być niekorzystny. Sam żelazo jest dość trwałe - musisz spróbować go złamać. Ale z jakiegoś powodu ci, którzy życzą, są zawsze zlokalizowane, a obliczają drogie naprawy, wolą sprzedawać samochód. Jest sporo takiego "problemu": gdzieś system w ogóle nie działa, gdzieś nie działa częściowo. Sprawdź niezawodność blokowania i odblokowania z góry, ponieważ nie jest łatwe do zablokowania mostów wokół miasta - jest niebezpieczne i na pewno doprowadzi do awarii transmisji.

Silniki

Stara szkoła Klasa G ma również wszystkie główne serie Mercedes Motors. Ponadto zauważalny jest, że zdrowy konserwatyzm był obecny w linii agregatów. Tak więc, zauważalnie później niż samochody osobowe, jeepa przeniósł się do silników wielokonferencyjnych i rozproszone wstrzyknięcie, w ogóle silniki były zawsze mniej zmuszone. Obecnie wygląda trochę dziwnie, ale zasadniczo rozwiązanie jest absolutnie wierny - ciężka maszyna nie jest tak ważna niż gra o maksymalnej mocy, ale pchnięcie i niezawodność są priorytetem. Wydanie silników 1979-1994 Mało prawdopodobne, aby zobaczyć w idealnym stanie. Bez względu na to, jak niezawodnie "żelazo" łatwo nie powiedzie się podczas napędzania systemu sterowania, mocą i chłodzeniem silnika. Tutaj, a stare silniki Gelendvagenowa często były "koncentrowane" wiele razy z powodu gromadzenia awarii wszystkich systemów i błędów pracy. Ich opis nie jest wybierany najbardziej wiarygodnych, ale po prostu zrozumieć, jak pomyślał projekt, z którym można zmierzyć się w procesie wyboru "klasycznych" Mercedesów. Pierwszy silnik, z którym widział światło samochodu, jest serią M115 z objętością 2,3 litra, gaźnikiem osiem punktów. Takie można znaleźć w stanie roboczym pod maską niektórych W123, ale na SUV, który służył tak długo. Z mocą w 80 lub 90 KM i eksploatacja zakurzonego zasobu startera zakończyła się nawet do końca lat dziewięćdziesiątych. Jest mało prawdopodobne, że będziesz mógł znaleźć samochód z tym silnikiem. Ponad 230GE został ukończony z bardzo podobnymi silnikami M102. Moc jest nieco wyższa, 118-122 KM, system wtrysku K-Jetronic jest obecnie uważany za kłopotliwy i niewiarygodny, ale zasadniczo problem w przypadku braku specjalistów i wysoki koszt pomiaru przepływu i niektórych oryginalnych elementów. Przez wiele dziesięcioleci systemy działały prawidłowo i równie dobrze działa, jeśli są one sortowane z wysokiej jakości części zamiennych. Jednakże wiele samochodów ma klasyczne "farmę zbiorową" pod maską lub z systemem wtryskowym na podstawie sterownika "styczeń" z wazą (przy okazji, czasami dobrze umyślnych) lub niektórych przeróbek oryginalnego systemu, nie zawsze udany. Ponieważ wyprodukowano samochody z tymi silnikami z 1985 do 1991 r., Jest wiele więcej w podróży, możesz spotkać się i doskonale zachowane okazy, istnieją agregaty kontraktowe. Ale wszystko opiera się na obecności bezpośrednich rąk, a ich lub zatrudniony specjalistę jest przypadkiem właściciela samochodu.

Podobne problemy Leging Holding 280GE wyjście od 1979 do 1991 roku. Jedyną różnicą jest to, że silnik M110 M110 z K-Jetronic ma sześć cylindrów i 156 KM. W przeciwnym razie jest wiarygodna, jeśli chodzi o wiek. Nawiasem mówiąc, specyfiki tych silników jest obecność dwóch górnych wałek rozrządów, pomimo faktu, że nadal znajdują się 2 zawory na cylinder. Jest to coś w rodzaju europejskiego hemi z formą komory spalania, w pobliżu półkulistej. Dla nowszych maszyn 300 i seria M103 M103 wynosi 3,2 litra. W rzeczywistości jest M102 z nadmierną parą cylindrów i pojemności 170 sił. Ten sam system wtrysku i prostsza konstrukcja głowicy bloku z jednym wałkiem rozrządu, jak M102. Po raz pierwszy w Mercedes łańcuch w napędzie rozrządu, ze względu na przeliczenie, zasób nie miało więcej niż 100-120 tysięcy kilometrów. Reszta silnika okazała się bardziej niż łatwa i niezawodna. Milniki M117 M117 o objętości 4,5 litra na pierwszym G500 mają bardzo przyzwoity wiek. W końcu pojawili się jeszcze na Mercedesie wykonawczym - powiedzieć straszne! - W 1969 roku. Prosta konstrukcja z dwoma zaworami na cylindra ma fenomenalną stabilność do słabej konserwacji, przegrzania i próbowania "jazdy". Wszystko to czasami pozwala im być w pełni kondycji życia i tak dalej. Szkoda, że \u200b\u200bGelik został wydany z tym silnikiem zaledwie półtora roku, od 1993 do 1994 roku. Na nosie było wprowadzenie norm euro-2, w którym stary silnik nie pasował w żaden sposób, a popyt na tak potężną wersję nie oczekiwano. Moc w 241 KM Nie wpływa na wyobraźnię, silnik ma moc 3,2 M103 tylko trochę mniej, ale moment obrotowy jest ogromny - 405 nm. Cóż, prostota struktury jest fenomenalna - prawie wszystkie elementy silnika znajdują się z przodu lub w załamaniu bloku i są łatwo dostępne. Nic dziwnego z wiekiem, liczba "pięćset" wzrasta. Wielu umieściło takich silników w starym Gelendwagen, korzyści z silników w nadmiarze, nadal można je znaleźć w doskonałym stanie usunięciu z sedanów wykonawczych. Nowa era Reformy rozpoczęły się od wykorzystania silników o w pełni elektronicznym wtrysku serii M104 w 1994 roku. Ponadto postęp przebiegły, gdy wydaliśmy, systemy wtryskowe zmieniały trzy kawałki. Taki silnik może nawet żyć do dziś bez boaronty, jeśli go opiekował. Nie tak starszy nie przeżył, ale szanse na bardziej nowoczesny design z bardziej rozwiniętą samozapierającą powyżej. Tak, a jego lata są mniejsze. Silnik jest znacznie bardziej skuteczny niż M103. Jest to potężniejsze (wszystkie 220 siły), bardziej niezawodne, mniej słabe miejsca, niezawodny czas, lepszy system smarowania i system chłodzenia. Nie został jednak zwolniony przez długi czas, zmieniono go na bardziej złożone silniki serii M112. O tych silnikach. Teraz stary samochód z takim silnikiem jest jedną z najbardziej udanych opcji przy kosztach i wygody.

Nowszy "pięćset", który poszedł po 1997 r., Wyposażony w nowoczesny silnik M113, który. Dobry moment obrotowy na "Nizakh" w 460 newtonach jest idealny dla SUV, a zużycie paliwa nie jest znacznie większe niż V6. Podatek jest mało prawdopodobne, aby nie przyspieszyć właściciela, ponieważ Gelendvagen w normalnym biegu wokół miasta będzie łatwo wyciągnąć sumę trzy razy więcej niż porażeniami rządowymi, więc wybór nie jest również zły. Od 2008 r. Silnik został zastąpiony przez wiele silnika silnika, moc wzrosła do 388 KM, ale operacja na ciężkim SUV jest bardzo trudna, a silnik jest uważany za jeden z niewielu "nieudanych". Zadira w cylindrach i wysokim zużyciu oleju są konsekwencją działania w kurzu, wyższym obciążeniu i bardziej sztywnym systemie temperaturowym. Jednak najprawdopodobniej Gelendwagen nie ma nic wspólnego z W221, a na innych modelach Mercedes, silnik ten jest również stosunkowo stosunkowo często. Naładowany AMG dla ich samochodów używanych M113, M137, M157 i M275. Ponadto G55 z AMG i potężniejsze i bardziej niezawodnie opcje nieważne dla G500 w przedziale 2008-2012, pomimo dużej mocy i ekstremalnego pakietu termicznego, silniki kopiarki. Motor V12 M137 został wyprodukowany wyjątkowo długo, ale zgodnie z doświadczeniem eksploatacji innych maszyn z takim silnikiem, nie możesz czekać na konkretne nieprzyjemne niespodzianki, z wyjątkiem bliskiej niespójnej przestrzeni nie jest zbyt dostosowany do niej. W przypadku jakiejkolwiek pracy silnik musi zostać usunięty w każdym przypadku, zaleca się to producentowi. Ale podobny problem z złożonością służby jest ogólnie charakterystyczny dla takich "długotrwałych" struktur, które próbują skomplikować do nieskończoności.

Więcej niż silniki M157 są już trudne do rozważenia sukcesu, odnotowały problemy na wielu komputerach AMG. Ale rozumiesz, kto i jak to idzie? Nie martw się, jeśli masz pieniądze na samochód 550-silny, napraw, musisz wyciągnąć. Autor tych linii z trudem stanowi kwotę niezbędną do pomyślnego działania takiego samochodu i potrzeb właścicieli, ale jeśli nagle jesteś z nich - skontaktuj się ze mną, dzielić się. Diesels. Silniki oleju napędowego, którzy umieszczają na Gelendvagen, są takie same, na których znajdowały się włączenie w Europie 80-tych. Ranking "Cztery" Seria OM616 (1979-1987) w 240 gd, "Pięć" OM617 (1979-1987) i "Sześć" OM 603 (1987-1991) w 300GD i 350 GD, OM602 (1987-1991) w 250 GD, 290 GD (1991-1996) i 290 GDT (1997 - N.V) są uważane za jednego z "Eternal" silników. Jeśli szukasz sieci, możesz znaleźć ramki do uruchomienia takich silników, wyniosły przez 30 lat na składowisku i inne zastraszanie. Przynajmniej jakiejkolwiek konserwacji silniki mogą nadal działać, a nawet iść. Musi tylko pamiętać, że silnik wysokoprężny bez turbosprężarki nie jest w ogóle ruchu lokomotywy, do którego jesteś przyzwyczajony, a głośniki z wersji beznamiennych w ogóle nie ma w ogóle, a 290 gdt nie różni się w szczególności trądziku, jest czysty Opcja "Cargo". Więcej niż świeży silnik jest OM606 (1996-2000) już z czterema zaworami na cylinder i turbodoładowanie, o pojemności 177 KM i 330 nm chwili. Dynamika Gelendwagen z nim jest już przyzwoitym samochodem pasażerskim. Projekt jest nadal rozwidlany, klasyczny, ale TNVD jest nadal mechaniczny inline, proste i niezawodne, choć z elektroniczną korektą wtryskową z Lucas. Nawiasem mówiąc, silnik ten jest bliskim krewnym silnikiem M104. Prawdopodobieństwo znalezienia żywego jest bardzo wysokie. Najnowsze silniki z prefiksem CDI w tytule z elektroniczną kolejką wspólną, znacznie ostrzejszym, z droższym sprzętem paliwowym, ale znaleźć problem i naprawić go na takich silnikach. Ponadto te silniki są nowsze.

Pierwszy przedstawiciel klasy G z indeksem W460 został zaprezentowany w 1979 roku. Samochód został opracowany, przede wszystkim do potrzeb wojskowych. SUV okazał się prosty, trwały i niezawodny. Najpierw używaliśmy słabych silników i skromnego sprzętu. Pierwszy GelandeWagen nie miał turbosprężarki, elektroniki, katalizatora i abs.

Z biegiem czasu Klasa G zmieniła ponad rozpoznawanie, mimo że zachowała charakterystyczne ciało kątowe. W463 zadebiutował w 1989 r. I był przeznaczony dla bardziej znakomite klientów, którzy potrzebują samochodu, podkreślając swój wysoki status, a wciąż odważny terenowy. Główna funkcja jest bogatym wyposażeniem, który obejmuje prawie wszystkie możliwe udogodnienia dostępne w luksusowych maszynach (w tym czasie).

Gelendvagen jest bardzo drogim samochodem na rynku wtórnym. Za 25-letni SUV w podróży zapytał trochę mniej niż 600 000 rubli! Restylowane wersje, które pojawiły się w 2000 r., Właściciele oszacują prawie 1 000 000 rubli! Najdroższe kopie są wykazywane za 5-6 milionów.

Co oni oferują w zamian? Prestige, poczucie bezpieczeństwa i swobody ruchu nawet w trudnym terenie. Najmłodsze i drogie kopie zachwycą luksusowy nowoczesny sprzęt.

Ten olbrzym jest imponujący na pierwszy rzut oka. Samochód o długości około 4,7 m i szerokość prawie 2 m 2,5 tony. Big Body Tschitit Square, ale manewrowanie w ograniczonej przestrzeni - zadanie nie jest płuc. Zwłaszcza, że \u200b\u200bplecy jest bardzo ograniczone.

SUV ma stały napęd na cztery koła, skrzyni biegów i blokowanie. Ciało spoczywa na stałej ramie, do której przymocowana jest prosta zawiesina ze sztywnymi mostami. Samochód, władanie w "oponach polowych", dobrze radzi sobie z terenami terenowymi. Ale kochankowie ciężko od czasu do czasu zwracają uwagę na prostsze i spartańskie wersje serii 460 i 461 (od 1992 r.).

Mercedes pan - ekstremalne drogi w treści. Konieczne jest spędzenie dużo pieniędzy i czasu na rutynowe inspekcje i serwis (co 10 000 km). Lista regularnych procedur jest bardzo szeroka. Eliminacja nawet prostych błędów związana jest z wysokimi kosztami. Szczegóły nie są w ogóle tanie, aw takich usług wolą cenę wiatru. Ponadto trudno jest znaleźć doświadczonego mechanika, który jest zaznajomiony z osobliwością naprawy i konserwacji Gelendwagen. Ale to bardzo ważne. Na przykład zaniedbanie wyjazdu pięści obrotowej przednim mostek prowadzi następnie do dużych wydatków.

Silniki

Asortyment silników przez ponad 25 lat historii jest bardzo zróżnicowany. W przypadku imponującej masy i wymiarów tylko najbardziej produktywne silniki są potrzebne. Ale czasami brakuje pierwszych geliksów.

Najbardziej skromna atmosferyczna benzyna M102 (2,0 l / 113 i 2,3 l / 126 KM) wyróżnia się krótkotrwałymi wałkami rozrządowymi i łańcuchem rozrządu, który wyblakły po 100-150 tys. Km. A po 100 000 km, zużycie oleju wzrosło z powodu skompilowanych nakładek dopłaty oleju.

3-litrowy M103 (R6 / 170 KM) używa niezbyt niezawodnego łańcucha pojedynczego rzędu i kapryśnego wtryskiwacza Ke-Jetronic - niewiele osób jest w stanie naprawić i skonfigurować.

M104 wypchnął M103 w 1994 roku. Jest to całkowicie niezawodna atmosferyczna R6 (211 KM), ale cierpi na wycieki oleju sporo GBC i obudowy wymiennika ciepła filtra oleju. Ponadto, wraz z wiekiem, okablowanie sterowania silnikiem jest suche. Pojedyncze przypadki głównych napraw są czasami znalezione po 500-600 tys. Km.

W 1998 r. M112 (V6 / 215 KM) przyszedł do zastąpienia M104. Silnik ten jest skłonny do podwyższonego zużycia ropy naftowej z powodu starzenia się czapek rozdziału oleju, naturalne zużycie grupy cylindrycznej i wadliwego systemu wentylacji gazów korbowych. Łańcuch jest w ponad 200-250 tys. Km.

5-litrowa benzyna V8 M113 wynosi M112 z dodatkową parą cylindrów. Ma podobne problemy z M112. Zasób łańcucha jest również ponad 200-250 tys. Km. W przypadku dużych biegów może być konieczne, aby dokonać poważnego remontu - ponad 200 000 rubli.

M273 (388 KM) zmienił M113 w 2007 roku. Charakteryzuje się zużyciem kolektora dolotowego i napędu GHM (napięcie łańcucha i zużycia sprzętu). Ponadto czasami w cylindrach są skale.

M137 (V12 / 444 LS) powstał na ograniczonej serii Top AMG w latach 2002-2003. Silnik nie powiódł się. Problemy dostarczone systemem zapłonu, system sterowania niezrównoważoną działaniem cylindrów, system dezaktywacji lewego zakresu cylindrów ZAS, prądowych wymienników ciepła, wyciągniętego wątku pod śrubami GBC.

Atmosferyczne silniki wysokoprężne OM602 i 603 są prawdziwymi milionami obrazów. Najważniejsze jest przestrzeganie zdrowia systemu chłodzenia, aby nie przeciążać silnika - wtedy musisz zmienić GBC.

3.0 TD / 177 KM jest dość niezawodny. (Om 606). Po 500 000 km znajdują się epizody z zużyciem prętów prętów, dodatkowo blok jest regularnie przylutowany przekaźnik K40 - potrzeby relopean.

270 CDI i 400 CDI, choć znacznie bardziej dynamiczne i bardziej ekonomiczne, będą wymagały znaczących kosztów naprawy i konserwacji.

W 5-cylindrowym turbodieser 270 CDI (OM612) czasami dostarczają problemy z klapką w kolektorze dolotowym i głowicy bloku cylindra. Może być poza zamówieniem i TNVD - 14 000 rubli do napraw.

4.0 CDI (OM628) - Być może najbardziej skomplikowane i specyficzne. Wymagający się na jakość paliwa, a także podatne na przegrzanie (tuleja lub cylinder może pęknąć). Dysze, TNVD, turbosprężarka i łańcuch MRM mogą wymagać uwagi po 200-250 tys. Km. Zastąpić wadliwy sprzęt, będzie musiał wydać ponad 200 000 rubli.

3-litrowy OM 642 (211-245 HP) jest jedynym dieslem w linii od 2006 roku. Do 200 000 km problemów turbodiesel nie dostarcza. Po konieczności wymiany turbosprężarki, dysze lub rozciągnięty łańcuch rozrządu. Czasami rozdzielacz wydechowy jest zniszczony, którego kawałki uszkodzeń ostrzy turbinowych.

Warto zauważyć, że oprócz charakterystycznych problemów, wiele silników miał już wpływ: Istnieją obrzeża wszelkiego rodzaju czujników, przekaźników i jednostek sterujących, okablowanie wzrasta, na noszę sprzęt na zawiasach, pojawia się zasilanie powietrzem.

Przenoszenie

MCP znajduje się tylko w pierwszych żeliasach z benzyną M102, 103 i Diesel OM602, 603.

4 i 5-biegowa automata (odpowiednio 722.3 i 722.6), utrzymująca się i trwająca. 722.3 jest w stanie przejść bez ingerencji do 500 000 km, a 722,6 - do 300 000 km. Wiek choroby abstrakcyjne są najbardziej zwyczajne. Do naprawy potrzebujesz 80-100 tysięcy rubli.

Od 2006 r. Wraz z turbodiesel OM642, a od 2007 r. - Wraz z benzyną M273 zaczęła instalować 7-zasięg Automaton 722.9. Jest nowoczesny, ale mniej hardy i droższy w naprawie, który może być potrzebny po 100 000 km. Dostarczane są elektryk i hydrotrantransformator (50-100 tysięcy rubli).

Straty oleju w transmisji - zjawisko jest powszechne. Wraz z wiekiem przednia oś zaczyna buzz. Tylna oś jest znacznie silniejsza. Na grodzie z jednego mostu zostanie zapytany prawie 200 000 rubli.

Wibracje w transmisje po 200-250 tys. Km są zwykle spowodowane zużyciem przedniej lub tylnego wału kardanu. Przywrócenie jednego kardanu będzie kosztować 15-20 tysięcy rubli. Przyczyną wibracji może być zużyte SLS z pośredniego wału Cardana. Koszt oryginalnego wału wynosi około 110 000 rubli. Na szczęście usługi profilu mogą je przywrócić.

Po 250-350 tys. Km, skrzynka transferowa może się poddać: łożyska i zębate zębate. W przypadku napraw renowacyjnych będą musiały ustanowić ponad 40 000 rubli. Wraz z wiekiem rozpoczyna się pneumatyka kontroli powietrza blokującego.

Podwozie

Regularna konserwacja wymaga flistów. Do 250-300 tysięcy kilometrów potrzebuje ich grodzi - około 20 000 rubli.

Wraz z wiekiem, przepustnica sterująca jest osłabiona (4-8 tysięcy rubli), a ze starości pod dużym obciążeniem można zawalić przez panrem z przodu mostu (26 000 rubli na oryginał).

Wysoka masa przyspiesza zużycie układu hamulcowego. Dyski przednie trudno podawać 30 000 km. Ponadto regularny układ hamulcowy nie jest wystarczająco skuteczny. Lepiej jest zainstalować hamulce z górnej wersji AMG.

Po 15-20 latach rury hamulcowe są zgniłe. W przypadku nowego zestawu będzie musiał ustanowić 15-20 tysięcy rubli. Po pewnym czasie pojawia się obrót wzmacniacza hamowania próżniowego i głównego cylindra hamulcowego. Jak się okazało, prawie bez ulepszeń, możesz ustawić analogowy montaż blokowy z UZ Patriot o wartości 9 000 rubli.

Ciało i salon

Ślady korozji znajdują się na zawiasach ciała i drzwi w ciągu 5-7 lat. W maszynach związanych z wiekiem rdza uderza w tylne spoiny, progi, ramę przedniej szyby i drzwi bagażnika. Po 15-20 latach wsporniki mocujące wsporniki i amortyzatory są zgniłe i spadają z ramki, a także podpory tylne sprężyny. Należy zwrócić uwagę na metalowe taśmy mocujące zbiornik paliwa. Prawie długi i żelazny układ wydechowy. Gelendvagen wymaga regularnych napraw kosmetycznych.

Często dodaje problemy i właz - zaczyna płynąć. Okresowo konieczne jest naprawienie śliwek.

Wielu właścicieli narzeka na niewystarczająco skuteczny system grzewczy. Czasami dodatkowa pompa ma winić - około 4000 rubli. W samochodach Dorestaysling dźwig piec jest często zaczynany - około 9 000 rubli. Jeśli odmawia silnika kuchennego (4 000 rubli), pozostanie na jego wymianę cały dzień - łączniki znajdują się w komorze silnika, ale nie jest łatwo do nich dostać. Po snyszczeniu schemat montażu został zmieniony, a wymiana nie jest bardzo trudna.

Elektryk

Często elektryk śmieci i kierowcy prowadzą komunikaty o błędach. Szczególnie charakterystyczne dla samochodów końca 2000-2002. Dorestayling wersje w tym zakresie są mniej problematyczne, ponieważ są one pozbawione kompleksu i elektroniki kliparowej. Jednakże, z wiekiem okablowanie jest nieuchronnie nieuchronnie, spalanie przekaźników, styki są utlenione, a mikropki pojawiają się na ścieżkach płyt elektrycznych.

Wniosek

Mercedes G-Class - samochód dla wąskiej grupy docelowej z wielu powodów. Po pierwsze, to dużo kosztuje i jest daleko od SUP. Po drugie, uwielbia moc. Drzwi, pedał przyspieszenia i kierownicy wymagają dużego wysiłku. SUV jest bardziej odpowiedni dla miłośników wyróżniać się. W tych celach wersja AMG jest szczególnie dobra, która jest potwornie droga.

09.12.2017

Mercedes Gelendvagen (Mercedes-Benz G-Class) jest premium niemieckim SUV klasy G, która jest wykonana przez austriacką firmę Magna Steyr i jest sprzedawany pod marką Mercedes-Benz. Przez 37 lat, montażowy wygląd tego samochodu praktycznie nie zmienił się i dzisiaj jest uważany za klasyczne drzwi z pętlami zewnętrznymi, żelaznymi przyciskami na uchwytach i zawsze rozpoznawalnej posiekanej sylwetka. Taka brutalna konstrukcja przyciąga i odpycha w tym samym czasie. Ostatnio samochód ten stał się prawdziwym "Rolls-Royce" wśród pojazdów terenowych i każdej aktualizacji staje się droższe. Wielu modeli fanów nie ma wystarczającej ilości pieniędzy, aby kupić nową "spiralną", tak zmuszoną do szukania bardziej dostępnych opcji na rynku wtórnym. Ale jak usprawiedliwiony zakup takiego samochodu i jakie problemy będą miały miejsce podczas operacji używanych Mercedes Gelendvagen, teraz i spróbuj to rozgryźć.

Trochę historii:

Pierwsze Mercedes klasy G została utworzona na początku 1926 r., Podczas gdy na rynku krajowym pojawił się próby Mercedes G1, z dwoma tylnymi mostami. Historia nowoczesnej "Gelika" rozpoczęła się w 1972 roku. Było wtedy, że Irański Shah Mahammed Resheelev, w tym czasie był jednym z udziałowców Mercedesa, poprosiła o rozpoczęcie produkcji specjalnych pojazdów dla personelu wojskowego swojego kraju. Aby rozwinąć taki samochód, został poinstruowany przez austriacką firmę Steyr-Daimler-Puch AG, która jest częścią troski Mercedesa. Mercedes Gelendvagen został wykonany z drewna, przedstawił go w kwietniu 1973 r., A przyszłorocznie utworzono metalowy prototyp. Debiut seryjnej wersji samochodu odbyło się na początku 1979 roku na drodze w Le Castell położony w pobliżu Marsylii.

Druga generacja Mercedesa Gelendvagen (W 461-463) została złożona do przeglądu ogólnego na wystawie Motor Fricfurt w 1990 roku. W tym samym roku pierwsza instancja szeregowa tego modelu pojawiła się w fabryce w Austrii z przenośnika. Funkcja Gelendwagen jest to, że pomimo dużej liczby spędzonych spędzonych na zewnątrz, zewnętrznie nie zmienił samochodu do dziś. Pierwsza aktualizacja "Gelika" odbyła się w 1994 r. - pojawiły się przednie wentylowane hamulce tarczy i immobilizer. W 1996 r. Gleandwagen został uruchomiony w ciele kabrioletu, który nazywano "Mercedes-Benz G Cabrio". Kolejna znacząca modernizacja została przeprowadzona w 1999 r., Ale zmiany wpłynęły tylko na najlepszą wersję G 500. Po aktualizacji głównych różnic ze zwykłej wersji stalowej: kierownica wyposażona w przyciski sterowania urządzeń multimedialnych, bardziej informacyjny wyświetlacz rozdzielczy, pozycja na klucz na panelu instrumentu zmienił się.

Następny restalowanie wydano w 2000 r., Po którym samochód został drastycznie zmieniony - zmieniono podszewkę drzwi, pojawił się blok multimedialny polecenia, a lokalizacja również zmieniono również przyciski blokady różnicowej. W 2001 r. Odbyło się bardziej dogłębne skrelokowanie SUV, tym razem zmiany były niezwykle odważne i dotknęły nie tylko kabiny, ale także jednostki zasilania i skrzyni biegów (funkcja Tiptronic pojawiła się w automatycznej transmisji). Wszystkie zmiany odpowiadają nowej koncepcji troski. Nowa wielofunkcyjna kierownica, wyświetlacz multimedialny z możliwością sterowania przyciskami na kierownicy i klimatyzacji tak dobrze dołączył do wnętrza, że \u200b\u200bformy ciała stały się "klasycznym" zdeponowanym w tle, ponieważ zmiany zewnętrzne składały się z nowych Białe scatteens obracających się znaków i tylnych świateł.

Debetuj jedną z najpopularniejszych wersji Mercedes Gelendvagen - G55 AMG, jego pojemność wynosiła 476 KM, w 2004 roku. W 2006 r. 2009 i 2012 r. Mercedes prowadził mniejsze restauracje, które z reguły prowadzone niewielkie zmiany kosmetyczne. W 2009 r. Na cześć 30. rocznicę modelu, od czerwca do sierpnia, produkowano ograniczoną serię Model G 500 Edition. Premiera najbardziej naładowanej wersji pojazdu - G65 AMG o pojemności 612 litrów odbyła się w 2012 roku. W 2016 r. Inżynierowie rozpoczęli pracę nad stworzeniem trzeciej generacji Mercedes Gelendvagen (W464), którego debiut powinien mieć miejsce w 2018-2019.

Słabe miejsca Mercedes Gelendvagen (W461-463) z przebiegiem

Powłoka farby jest dość słaba ( zwłaszcza na ostatnich latach). Z tego powodu farba przed samochodem, łuki koła i progi szybko piaskowni i wymagają stałej aktualizacji. Wielu właścicieli Mercedesa Gelendvagen do obniżenia kosztów, rzucił się, by przykleić ciało z folią ochronną. Pomimo faktu, że samochód ma płaskie linie ciała, okazało się, że "Gelik" jest jedną z najbardziej złożonych maszyn do wklejania filmu, więc koszt takich prac jest wystarczająco duży. Wraz ze wzrostem wieku istnieje wiele pytań i odporności na korozję ciała. Drzwi pętli są uważane za najsłabsze miejsce - zacznij korodować po 5-6 latach działania. W pierwszych latach życia samochodu na zewnętrznych zawiasach farba pojawi się również bębny rdzy. Dla samochodów starszych niż 5-8 lat, znaczące ślady rdzy można znaleźć na spoinach, ramie przedniej szyby, progów, drzwiach bagażników i w rynny dachowych.

W samochodzie pierwszych lat uwalniania wsporniki mocowania ciała, amortyzatorów, tylnych źródeł wsparcia, są zgniłe bez odpowiedniej pielęgnacji i odpadają z ramki. Można znaleźć rdzę w obszarze tylnej optyki, a na braku ekranu izolacyjnego tłumika i na podłodze ciała. Rozwój korozji pod warstwą lakieru jest uważany za dość powszechne zjawisko, obecność takiego problemu będzie znana z opuchniętych obszarów farby. Jeśli problem nie zostanie rozwiązany przez długi czas, może nie być taka stal w tym miejscu obraca się. Również podatny na korozję układu wydechowego i metalowych wstążków mocujących zbiornik paliwa. W pięciodrzwiowych wersjach maszyn prawdopodobieństwo pękania uszczelniacza przy stawach z tyłu, podczas gdy te problemy są pozbawione trójdrzwiowych wersji i kabriolet.

Szczególna uwaga wymaga numeru VIN organizmu. Faktem jest, że znajduje się na ramie w obszarze łuku przedniego koła i wystawiony na działanie wilgoci, brudu i odczynników. Rama jest kolejnym słabym punktem tego samochodu, jeśli nie podąża za nim, może być skorodowany do stanu, gdy eksploatacja jest już przeciwwskazana. Często bóle głowy do właścicieli dodają listwy i uszczelki drzwiowe - wykopany. Szyba przedszkola, właściciele często nazywani są konsumentnymi, ponieważ z częstymi wycieczkami wzdłuż autostrady musi zmienić co 30-50 tysięcy km, a tutaj powód nie jest tak szklany, ale w nieudanej lokalizacji. Więcej z przewlekłych owrzodzeń można zauważyć zużycie osi boczników przedniej szyby i z widokiem na mechanizm napędu klapowego. W maszynach wyposażonych w właz, konieczne jest czyszczenie odwadniania, w przeciwnym razie właz może rozpocząć wyciek. Z biegiem czasu zaczynam mocno zamykać drzwi, a szklanki okien bocznych zaczynają się grzechotać, zwłaszcza w stanie półpensyjnym.

Jednostki mocy

Mercedes Mercedes Motor Line zebrano z najlepszych silników Mercedes-Benz. W zależności od objętości jednostki zasilania przypisano odpowiedni indeks:

• Benzyna - 2,0 (113 KM) - 200 GE; 2.3 (126 KM) - 230 GE, G 230; 3.0 (170 KM) - 300 GE, G 300; 3.2 (210-220 KM) - G 320; 5.0 (240 KM) - 500 GE; 6,0 (331 KM) - 500 GE AMG; 5.0 (296 KM) - G00; 5.5 (388 KM) - G 500, G 550; 3.6 (272 KM) - G 36 AMG; 5.4 (354, 476, 500 i 507 KM) - G 55 AMG; 5.5 (544 KM), 6,3 (440 KM) - G 63 AMG; 6,0 (612 KM) - G 65 AMG.
• Diesel - 2,5 (94 KM) - 250 GD; 2.7 (156 KM) - G 270 CDI; 3.0 (113 KM) - 300 GD i G 300 Diesel; 3.0 (177 KM) - G 300 Turbodiesel; 3.0 (224 KM) - G 320 CDI; 3.0 (136 KM) - 350 GD; 3.0 (136 KM) - G 350 Turbodiesel; 3.0 (224 KM) - G 350 CDI; 3.0 (211 KM) - G 320 BlueTec; 4.0 (250 KM) - G 400 CDI.

Wady silników benzynowych:

Najsłabsze jednostki mocy atmosferycznych M102 mają objętość 2.0 i 2.3 nie są powszechne - zainstalowane na samochodach wydanych na początku lat 90-tych. Od wspólnych dolegliwości tych silników możliwe jest zauważenie małego zasobu dla wałka rozrządu i łańcucha rozrządu - 100-150 tysięcy km, "Zhor" olej - pojawia się w wyniku zużycia nakrętek obwodu olejowego, szybko zawieść Wsparcie silnika. Do tej pory większość z tych jednostek zasilania została dokonana zmiana, pytanie jest tylko tyle, ile było wysokiej jakości i jakie dane zostały zastosowane. Kupowanie Mercedes Gelendvagen z jednostką M102, musisz być gotowy na wszystko, a w przypadku poważnej złamania lepiej kupić bardziej świeży silnik, ponieważ nie jest znany, jak działać i serwować silnik i jak Wiele nierygularnych części zamiennych w tym czasie mieli czas na umieszczenie tam.

W nowszej maszynach zainstalowano silniki M103 z 3,0 litrów, konstrukcja jest bardzo podobna do silnika serii M102, ale ma większą liczbę cylindrów. Możesz przypisać powszechne wady tych jednostek mocy: niestabilne działanie silnika - powstaje w wyniku zatycznych wtryskiwaczy paliwa. Niska jakość układania w kształcie litery P przedniej pokrywy silnika - czas zaczyna przepływować. Podobnie jak starszy silnik, raz na 100-150 tys. Km musi zmienić czapki olejem. Jeśli to nie sprawia, że \u200b\u200bnie tani korporacyjny zaskoczenie ropy naftowej. Łańcuch rozrządu zaczyna rozciągać się do 15 000 000 km, jednocześnie przyspieszając zużycie napinacza i gwiazd. Biorąc pod uwagę starszy wiek jednostki zasilającej, można bezpiecznie argumentować, że podczas pracy będą inne awarie związane z naturalnym zużyciem. Oba silniki o odpowiedniej konserwacji bez poważnych problemów mają ponad 500 000 km.

W 1994 r. M103 ustąpił drogę do silnika M104. Ta jednostka zasilania stała się bardziej niezawodna, ale nie jest idealna. Głównym problemem tych silników jest przepływ uszczelek GBC i korpusu wymiennika ciepła filtra gazowego. Ponadto można zauważyć tendencję do przegrzania silnika. Głównym źródłem problemu jest słaby stan grzejnika chłodzącego i lepkiego jedzenia, którego zasoby rzadko przekracza 100 tys. Km. W wyniku przegrzania silnika, z reguły, brukuje głowę bloku cylindra. W przypadku stosowania nierygularnego oleju silnikowego, prawdopodobieństwo zatykania oleju olejowego wzrasta, co prowadzi do zacięć w cylindrach i większej hałaśliwej operacji silnika. Od czasu do czasu konieczne jest sprawdzenie stanu wiązek okablowania pod maską - z czasem pęknie i może być ze sobą zamknięty. Bardzo często prowadzi to do awarii jednostki sterującej silnikiem. Wraz z odpowiednią konserwacją silnik nie wymaga poważnych interwencji do 400-600 tys. Km.

W 1998 r. Silnik ten został zastąpiony bardziej złożoną jednostką siły serii M112. Podobnie jak w przypadku jednostek silnych energetycznych, zwiększone zużycie oleju jest uważane za wspólne. Przyczyny mogą być dwa - zanieczyszczenie prawą do wentylacji gazów skrzyni korbowej i zużycia czapek oleistych. Często właściciele odnotowują wygląd przecieków przez uszczelnienie wymiennika ciepła olejowego. Podczas stosowania złej jakości benzyny nie należy liczyć na długoterminową pracę dysz (60-80 tys. KM). Problem przejawia się przez spadek mocy. Silnik jest silnikiem tego urządzenia wynosi około 300+ tys. Km. Podobne wady i zasoby mają również 5-litrowy silnik V8 M113. Zmiana M113 w 2007 r. Przyszła silniejszy 5,5 litrowy silnik M273, który jest uważany za najbardziej nieudany - szybko zużywa gwiazdy metalowo-ceramiczne wału bilansującego, często występują problemy z klapą kolektora wydechowego, kolektor wydechowy buble. Więcej szczegółów na temat niedociągnięć tej jednostki zasilającej napisałem .

Dla wersji "naładowanych" samochodu (AMG), silniki M113, M137, M157 i M275 są używane. Jednostka mocy M137 okazała się niezbyt niezawodna, z tego powodu została zainstalowana na krótki czas - od 2002 do 2003 roku. Najczęściej, awarie pojawiają się w systemach zapłonu i kontroli dla niezrównoważonej pracy cylindrów, a także w systemie dezaktywacji lewego zakresu cylindrów ZAS. Nawet obecne choroby można przypisać bieżącym wymiennikom ciepła, słabe nici w otworach pod śrubami przymocowanymi urzędnikami. Więcej nowoczesnych silników M157 i M257 nie są również kruche, ale biorąc pod uwagę, kto i jak jedzie, problemy z nimi mogą być bardzo poważne i kosztowne. Ale jeśli masz pieniądze na zakup i zawartość 550 silnego samochodu, w tej okazji nie powinieneś się zbytnio martwić, ponieważ w przypadku jakiegokolwiek kłopotów możesz ciągnąć naprawy.

Silniki Diesel zainstalowane na Mercedes Gelendvagen

Stare atmosferyczne OM602-603 jest nie tylko proste i niezawodne, ale także mają imponujące zasoby - około 1 000 000 km biegu. Ale mają słabe miejsce - silniki są podatne na przegrzanie. Dlatego należy dokładnie monitorować poziom temperatury silnika i stan grzejnika, dysz i płynów w układzie chłodzenia, aby nie przeciążać silnika. Jeśli ten problem nastąpi, w większości przypadków konieczne jest zmianę głowy bloku cylindra. 177 silny trójliwy silnik (OM606) jest uważany za nie mniej udany. Pierwsze poważne problemy z nim, z reguły pojawiają się po 400 000 km biegu. Najczęstszą chorobą tego silnika jest uważana za noszenie prętów prętów (400-500 tys. KM). Od małych kłopotów, możliwe jest, aby zapamiętać nieprawidłowe działanie jednostki przekaźnika B2 - problem jest rozwiązany przez blok blokujący.

Główną wadą jest to, że czujnik temperatury w tym silniku znajduje się bezskutecznie, ponieważ z tego kierowcy często dowiadują się, że temperatura silnika jest w znaczniku krytycznym - duże prawdopodobieństwo przegrzania wszystkich następujących konsekwencji. W przypadku przywrócenia jednostki mechaniki zasilającej zapytasz co najmniej 1800 dolarów do wymiany GBC. Więcej nowoczesnych jednostek energetycznych z konsolą CDI w tytule są wyposażone w sprzęt paliwowy ze wspólnym układem wtryskowym kolejowym, nie tylko wrażliwym na jakość paliwa oleju napędowego, ale także wymaga również wysokich kosztów naprawy i konserwacji. Właściciele Mercedesa Gelendvagen z silnikiem OM612 często stoją przed awarią amortyzatorów w kolektorze dolotowym i pompie, również na niektórych kopiach nastąpiły problemy z GBC.

W najczęstszym trójliwym silniku OM642 (od 2006 r., Jedynym silnikiem wysokoprężnym w władcy) do 200 000 km może wymagać wymiany dysz i łańcuchów czasu z napinaczem. Ale największym problemem jest zniszczenie kolektora dolotowego. Gdy cząstka kolektora zostanie zniszczona, wpadają do turbiny, uszkadzają jej ostrza, wał, jak również mechanizm zmiany geometrii. Jeśli monitorujesz stan zbiornika, turbina będzie trwać co najmniej 200-250 tys. Km. Aby uniknąć nieoczekiwanych kosztownych napraw, konieczne jest, aby zmienić świece blasku w odpowiednim czasie, faktem jest, że w stanie niepracującego szybko gromadzą i odkręcają je w naturalny sposób, nie zawsze jest możliwe - usunięcie GBC jest wymagane do wywierania spalonej świecy. Jeżeli podczas operacji silnika znajduje się obce hałas, a wibracje są odczuwalne, przede wszystkim zwracają uwagę na stan sprzęgania koła pasowego wału korbowego.

Najpotężniejszy 4,0 CDI Silnik (OM628) ma poważne przeliczenia strukturalne z urządzeniami paliwowymi, które pociągają za sobą stałe uzasadnione naprawy, a także znacznie przyspieszyć zużycie grupy tłokowej i głowice blokujące. Najczęściej sprzęt paliwowy - pierzchormsinki i TNVD. Łańcuch rozrządu, z reguły zaczyna rozciągać bliżej 200-250 tys. Km, często na tym samym przebiegu wymaga wymiany turbiny. Rozwiązanie któregokolwiek z tych dolegliwości wymaga niewielkich inwestycji. Warto zrozumieć, że większość jednostek energetycznych Mercedesa Gelendvagen była już pod wpływem czasu, dlatego w przypadku niepowodzenia jednostek sterujących, przekaźników i wszelkiego rodzaju czujników, należy przygotować z pierwszych dni Zakup używanej "GELKA". Na samochodzie ponad 10 lat okablowanie rozprasza się ze starości, sprzęt powietrza sprzęt zawiedzie, pojawia się dopływ powietrza.

A co dłużej?

Duża liczba transmisji została zainstalowana na Mercedes Gelendvagen, pełny system napędowy z trzema różnicami, a jego legendarnym "niepotrzebnym" zawieszeniem wymaga specjalnej konserwacji. To wszystko będzie mówić w moim artykule.

Jeśli jesteś właścicielem tego modelu samochodu, opisz problemy, z którymi musisz zmierzyć się podczas operacji samochodu. Być może to Twoja opinia, która pomoże czytelnikom naszej witryny przy wyborze samochodu.

Szacunek, Redakcja Samochód auto.