400 "Добре, когато солариумът е висококачествен. Е, мисля, че няма проблеми с това.

Вече карах около 30 хиляди почти една година. Проблемът не е.
Аз отивам общо всеки ден на практика. Средната консумация 20 литра на сто км.

Историята на създаването на гелика. (От някакво списание, аз не помня точно)

Историята на Г-Вагена е. В началото на 70-те години иранският шах, зачевен да въоръжи армията си с джипове. Да бъдеш по това време, един от най-големите акционери на Даймлер-Бенц, той заповядал на военните си военни превозни средства от 20000 година. Решението за разработване на SUV беше прието през 1972 година. Първото дървено оформление беше готово през април 1973 г., а година по-късно се появи метален прототип. Несложните правоъгълни форми, метене по дървени модели, бяха толкова успешни, че се срещнаха без значителни промени в днешния ден. Спар Рама, непрекъснати предни и задни оси, предаване на задвижване на всички колела с размери, сгъваем мек топ, сменяеми странични стени, обичащи се на качулката на предното стъкло, спартански интериор.
Производството беше решено да се постави в съвместно предприятие Steyr-Daimler-Puch в австрийския град Грац, който по това време имаше богат опит в развитието на офроуд машини от различни видове. Планирано е да се отвори отделно производство на сглобяване с персонален брой около 800 души и да произведе SUV в продължение на 10 години.
Но в навечерието на пускането на машината в поредицата заповедта бе отменена от революционното правителство на Иран. Ситуацията е развила грозна: има кола и купувачът изчезна. Наемете федералната служба на Германия на Германия, която се интересува от новост. Първата серийна кола отиде в армията през февруари 1979 година. И отиде, отиде: Колата обичаше военната Норвегия и Аржентина, заповеди от Индонезия, а след това от други страни в Европа и Азия. Малък секторна продукция направи възможно изпълнението на специални поръчки. Например генералите от Индонезия поръчаха автомобили без врати, но с огромни ножици на предната броня - за рязане на бодлива тел. Изградени са машини за Forester, противопожарна защита, санитарни автомобили. Gelatewagen е събран с малки партиди от автомобили в Гърция. Във Франция произвеждахме модификация на PEUGEOT P4 с 70-силен дизелов двигател Peugeot XD3 (тези машини често светят по телевизията - те са в експлоатация с ООН).
И скоро компанията започна да се свързва с частни купувачи. И през 1983 г. портата на растението напусна първата "гражданска" версия - с климатик, удобни седалки, 5-степенна скоростна кутия, боядисване "Metallic". Към гражданските стандарти, грубата военна машина постепенно се регулира, стъпка по стъпка. Появиха се нови двигатели, блокируеми междуоми и диференциални диференциали, прозорци и други съоръжения бяха включени в стандартното оборудване.
Постепенно делът на гражданските автомобили беше равен на военните поръчки и сега се повиши до 75%. Но въпреки доброто търсене, темпът на освобождаване остава скромен: 14 000 000 автомобила са направени за 20 години - средно 7 000 автомобила годишно. Сега около половината от Г-Вагетов се продава в Германия. Останалите се отклоняват по целия свят. Вторият след Германия пазарът е Япония - миналата година се продава там ... 800 коли.
Да, да, няколкостотин автомобила годишно са много сериозен пазар. Най-вероятно десетте най-големи купувачи включват Русия.
И така, какво е любопитно: около 80% от всички освободени автомобили все още са в движение, а загубите са направили предимно автомобили, които са умрели в злополуки или на бойното поле

Снимка Доклад за ремонт на автомобилни запитване M104 Gelenvangen G320

Поздрави на всички. Дълго исках да актуализирам ремонтната тема на един от най-често използваните двигатели с 104 двигателя, поради факта, че някои от предишните прилагани методи и материали са загубили тяхната значимост.

Така че, този път, Gelendvagen в 463 тела дойде да замени кабелите, M104 мотора. Окабеляването преди това е било ремонтирано, но има някои недостатъци, които изискват елиминиране. Между тях:
1. Намира се в половин трети-пинов съединител на температурния сензор (следствие от ненадежден начин за отваряне на съединителя);
2. Кабелът до сензора на коляновия вал не е бил изтъкан в окабеляването на двигателя, тя е отделена от сбруята;


3. Счупени чипове за запалителни бобини.

Беше забелязано повече специално престъпление. Би било ограничено до премахването на изброените недостатъци, но все пак собственикът поиска да направи нова колана. Нека продължим.

Ник кабелите и съставляват електрическата верига. Отбелязвам, че в оригинала на gelendvagen, окабеляването на двигателя е положено без пластмасова кутия директно върху двигателя. Като цяло, не е много добре, тъй като в този случай моторният сбруя изпитва по-голямо отопление, отколкото когато се намира в полето. Ето защо, за да направите нова колана ще бъде в нея).

На образ, возим клон на намотки и дюзи. Веригите на намотките поставят топлоустойчив кабел на RKGM 1x1.5 в силиций органична изолация в плитка от фибростъкло. Това са тези клонове, които са податливи на максималните температурни ефекти, защото те са в ход под капака на свещниците, обхващащи запалителната бобина. Клоновете на дюзите, както и останалите сензори и задвижващи елементи, са направени от цветен автомобилен диригент PGVA 1X0.75. Телите не са устойчиви на топлинна енергия, запазва температурата до 75 градуса, но където се поставя толкова силно нагряване, както в случай на намотки. Отбелязвам, че всички вериги плюс се изпълняват с червен проводник.

Когато клоните са изтъкани и структурата на сбруята се образува, тя трябва да бъде фиксирана, използвайки Materia TESA изол, която се прилага в оригиналната или свиваща се тръба. Всеки метод има своите плюсове и минуси. Когато сбруята се пренавива с мъжка лента, той диша, ако влагата попадне върху него, тя ще изсъхне доста бързо и няма да доведе до окислителен процес. От друга страна, ако такава сбруя да се постави на шума двигател, след като влезе в маслото и мръсотията, окабеляването постоянно ще се замърсява. Тръбата за свиване на топлина няма минус. Тя и избира, и Tesove укрепват само мястото на разклоняване на сбруята.

Преструвайте се, когато първият клон ще попадне в кутията. Ние го оставяме, след това се върнете и постигаме клони на бобината на запалването, има нашите нюанси.

Също така трябва да направите същото с втория клон, който отива до дросела, потока, изкопани, сензори за детонация, фазовия сензор и сензора на коляновия вал. За разлика от 124 и 202 тела, дроселът на Gelendwagen има различен дизайн - той се активира със стандартен овален 8-пинов конектор (майка), но е разположен директно на корпуса на газта и има само 6 контакта. Следователно, 6 жици на PGVA 1x0.5 кв.м. са положени на веригата на дроселната клапа. Фазовият сензор се прави в ефекта на залата (и не индуктивен като 124 и 202), така че вместо екранирания кабел, 3 конвенционални PGVA проводници 1x0.75 кв.м се доставят към нея, един от които е + 12V. За да възстановите веригите за детонация, използваме екранирания RG58C / U кабел с многостепенна централна жилищна и изолация от полиетилен с висока плътност.

Кабел на сензора на коляновия вал с конектор A 129 540 22 81 Собственикът на автомобила придоби нов, който въпреки високата цена (~ 1500 рубли) е най-надеждният вариант между другите две възможни. Първата опция е да се оттегли този кабел с конектора от кабелите 93 години (но кабелът може да бъде загрижен), вторият е да се вземе нов RG58C / U кабел и да разлива конектора за капачка с последващо залепване.

Фигура по-долу показва процедурата за монтиране на терминала към релето за прибиране на стартера. След крипването и разлагането на терминала трябва да се измие с разтворител от остатъците от потока и да се изкачи. След това, за да се увеличи механичната якост и допълнителна защита срещу външни влияния, съединението е затворено от свиване.

Това е само купчина нарязани и старателно измити с измиване концентрат "Dowling" съединители от стар кабел.

Премахването на контактите на инжекторите конектори, сензорът за разпределяне на разпределителния вал, блоковете за управление и блокиране се извършват с помощта на специализиран ежектор на Tyco Electronics.

Собственикът на автомобила също се погрижи за закупуването на нови конектори на запалването на бобините заедно с включените кабели. Уви, но напречното сечение на доставения тел на проводника е само 0,75 квадрата, което очевидно не е достатъчно за намотки, в допълнение, изолацията на приложената проводник е PVC. Следователно само чипове ще бъдат полезни.

Преди сглобяване на инжекторите, DD, DF и контролните подложки за блокиране трябва да съберете желания пакет - контактите на qrr и щраусовите дюзи. Тези контакти за постигане на необходимата сила на свързване се подрязват с скалуксин и са изчезнали.

От особен интерес е рязането на екранирания кабел за детонационни сензори за разделяне на контактите от посочения тип. Технологията е такава - от кабела се отстранява около 4 cm изолация, а плитката се поставя в тънка топлина се свива. Тогава по-голямото напречно сечение се поставя на мястото на разчленяване на централното ядро \u200b\u200bи плитка. След сглобяване на съединителя на кабела и конекторът също се облича на тръбата, последвана от свиване.

Сега се връщаме към формирането на клона на запалването на бобините, производството на което е отложено в началото на статията. Снимката показва 4 от захранващите проводници - 3 тънки напречни сечения от 1,5 квадрати и едно дебело напречно сечение от 6 квадрата. Тънки проводници - контрол на минусите от управляващия блок, дебел проводник - общата плюс мощност на трите фитинги. Неговото рязане се извършва по следния начин - ръбът е доста около 5 см, на който три жици се навиват от двете страни чрез напречно сечение от 1,5 квадрат. След това мястото на разклоняване на веригата плюс се загива, лакира и защитено от тръба.

Както разбирате, помислете за всички двигатели и модификации, които са били през последните 35 години, не е възможно и следователно ще трябва да ограничите серията W463, започвайки от 1997 г. насам. Разбира се, този интервал от време за машината, оцелял няколко рестави и много текущи промени, понякога много сериозни, много големи. И точността на проектното описание от това ще страда. Но аз ще се опитам да обърна внимание на основните въпроси, произтичащи от избора и експлоатация на такава машина.

Тяло и салон

Подобно на всяка кола на тази марка, Gelendwagen е добре замислен и не е лош. Съгласно стандартите от 79 години, разбира се. Дизайнът на този автомобил се е променил малко през годините и всички "бъгове" отдавна стават просто "функции". Следователно не се изненадвайте от тази простота, че това е най-"гниещият" мерцедес на всичко, което външният цикъл на тялото може да остави ръжда потоците върху ярка боя, че рамката на предното стъкло до пет години често е почти края на -endrosion, че долните врати и регионът на канала на жлеба до една и съща възраст всичко в "мехурчета" ...

Късните букви и кабриолетите са лишени от такива проблеми като напукване на тялото в задната част, но по-голямата част от автомобилите с тяло с пет врати е в областта на риска. Издърпване на корнизи и уплътнения - по-скоро правило, отколкото изключение. Те казват, че по-възрастните коли са по-добре защитени от корозия, но трудно да се повярват, защото пазарът е куп машини с дупки в пода и праговете.

На рафтовите машини, свързани с възрастта, могат да корозират в състояние, когато експлоатацията вече е противопоказана. Това е особено вярно за различни "бивши военни" машини с тялото на W461 и "азиатци" - автомобили от Саудитска Арабия и ОАЕ. Особено неприятно е, че VIN-номерът се намира точно на рамката в областта на предната колесна арка и следователно в тази зона постоянно ще бъде мокра, тя е гореща, а също и пясъкоструята и камъните не са редки. След повреда на номера, колата вече не е правилно регистрирана.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

На снимката: MERCEDES-BENZ 230 G SABRIO (W460) Салон, 1979-82, Mercedes-Benz Cabrio Salon (W460) "1979-87, Mercedes-Benz 500 GE Salon (W463)" 1993, Mercedes-Benz G 500 LWB Салон (W463) "1998-2002, салон MERCEDES-BENZ G 400 CDI CABRIO" 2002-2006, MERCEDES-BENZ G-KLASSE SALON (W463) "2015

Друг "не е необичаен" е престъпните автомобили, които броят им ще бъде прекъснат, ползата от Gelendwagna е единственото място, където стаята е опакована толкова капитал. Стаите на мостовете не са вписани в базата данни, номерът на двигателя също не е взет под внимание, а броят на тялото е знак за приема на камина под капака, който лесно ще бъде на новото тяло, Ако трябва да го промените. Ако корозията на рамката ще отиде твърде далеч, се страхувам, че ще трябва да си купите нов, за половин милион рубли минимум. Повтарям още веднъж: това е лицензионна част, тук трябва да разберете сериозността на ситуацията.

Шасис

Въпреки това не е необходимо да се мисли, че суспензията е вечна. Надеждността на машината се основава не само за качеството на дизайна, но и върху редовността на поддръжката. И тази сервизна машина изисква редовно. Тук, например, непрекъснати мостове - те са тук и отпред, и зад. Според мнозинството от собствениците, които не ги притесняват с технически нюанси ", няма какво да се счупи там."

Освен това, шок, когато се окаже, че маслото трябва да се променя редовно, пантите в задвижването на предните колела не се смазват не само, но и наблюдават целостта на антесите. Да, и лагерите на скоростните кутии в мостовете могат да се провалят, и последствията от най-неприятната, до подмяна на мостовия модул по време на увреждане на мястото за кацане. Дори изворите тук, не си представят вечно, особено ако всичките пет души често карат в колата, и дори с товар. Задните често седяха, когато бягаха от 60 хиляди, и до сто, предните и задните пружини и амортисьори на удара са на практика. Повече проблеми могат да добавят петия амортисьор - амортисьорът на кормилното управление. Без него, колата губи онези части на управляемостта, които успяха да внушават инженерите на Щутгарт.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Дори често се провалят сензорите за позициониране на окачването и окабеляване на корема под рамката. Причината като цяло е разбираема - такива крехки детайли на абсолютно "еднократна" на офроуд, те са почти невъзможни да ги предпазят от камъни. Ако стартирате суспензията, ще трябва да промените мощните лостове, и дори траверсните рамки, те могат да счупят "различен" лост в държавата, когато новите гуменометални панти вече няма да спасят. Необходимо е обаче да се опитате да комбинирате напълно небрежно отношение към колата с движение на сериозен офроуд. С повече или по-малко типична работа на суспензията е значително надеждно, а не няколко коли.

Карданните валове не понасят пренебрегване. Тук те са два основни и дори междинни - от контролната точка към трансферната кутия. Кръстовете изискват редовно смазване и поддръжка и ако не се ангажират в това, вибрациите и ударите в предаването скоро ще започнат. И ако е много неуспешно да бързате през камъните, тогава могат да се свържат карданните шахти. И ако цената на комплекта Крестов не е толкова голяма, около десет хиляди рубли, след това всеки от двете карданови струва повече от сто хиляди. Между другото, според непотвърдена информация, кръстостът от газела са подходящи тук. Да, сред собствениците на легендарния джип има онези, които търсят начини да намалят цената на операцията, опитайте се да не го изкушите толкова ясно.

Електрик

Тук се ограничава само, като се позовава на факта, че на петгодишна кола можете да посрещнете счупеното окабеляване на вратите. И на десетгодишна, понякога подмяната на цели колани. Причините са различни - от първоначално не е най-успешното окабеляване в режим на работа. Podkapota сбруя не обича да пътува на мръсна вода и удря пясък до гофрации, но салон - влажност, дължаща се на постоянно изтичащата задна врата и измиване на салона "от маркуча". Като цяло, автомобилът, освободен след 2000 г., най-вероятно ще изисква електротехник в близко бъдеще след покупката, но вероятно е работата на работата ще бъде малка, защото има абсолютно класически кабел без модерна "оптика" и сам блокове. Ако нещо се счупи, то може да се почисти с "контрола" и главата на раменете.

Предавания

Вероятно Gelendwagen изпробва цялата автоматична трансмисия, която Mercedes пусна през последните тридесет години. Vintage 722.3 и 722.4 за кратко време беше заменен с пет скорост 722.5, които, без съжаление, се променят по електронен път, контролирани 722.6 и отдавна се променя на по-модерен 722.9. Всъщност всички тези автоматични транзакции вече са били казани много в прегледите, и. До 722.5 - това са класически хидроавтици без ненужна електроника, много проста и надеждна. Но за да се справят с работата на управител и да го конфигурирате, намери вина - това не е фигура, за да прочетете скенера. И последният в ред 722.5 страда от проблема с петото предаване, това е чисто механична грешка.

От 722.6 всичко зависи от годината на освобождаване. Първоначално тя всъщност е бета версия на новия продукт и едва от 2001-2002 - вече една от най-надеждните автоматични трансмисии с пет скорости. Но 722.9 изглежда, че те няма да доведат до държавата, когато собствениците ще спрат да се движат по главата си до държавата на собствениците. Така че те са най-добре просто да не знаят за съществуването на такива подробности и да се насладят на факта, че техните автомобили са оборудвани с ултрамодерна и трайна кутия. Между другото, собствениците на автомобили с кутия 722.5 и по-рано 722.6 са известни с такъв интересен "бъг" като пример за автоматичното предаване. Това означава, че в студа и дори с дизелов двигател, колата няма да отиде никъде, ако половин час или най-малко десет минути. Само лостът няма да бъде акредитиран от място и 722.4-722.5 също няма да бъде изместен от първите няколко километра. Вероятно няма специални проблеми с механичните кутии. В допълнение, има няколко коли на "механика".

Това са останалите трансмисионни проблеми под формата на дозиране и ключалките могат да развалят много нерви. Вакуум, хидро и пневматични задвижващи механизми имат лош навик за лошо диагностицирани в ръцете на съвременните "майстори", което означава, че собственикът ще трябва да бъде в неравностойно положение. Самият желязо е доста траен - трябва да се опитате да го счупите много. Но по някаква причина тези, които желаят, винаги се намират и са изправени пред скъпи ремонти, предпочитат да продават колата. Има доста такъв "проблем": някъде системата изобщо не работи, някъде не работи частично. Проверете надеждността на блокирането и отключването е предварително, защото не е лесно да отидете на блокирани мостове около града - това е опасно и определено ще доведе до прекъсване на предаването.

Двигатели

Старата школа G-класата също получи цялата основна поредица от Mercedes Motors. Освен това е забележимо, че здравословен консерватизъм присъства в линията на агрегатите. Така че, забележимо по-късно от пътническите автомобили, джипът се премества в многоколатни двигатели и разпределена инжекция, и като цяло, двигателите винаги са били принудени. Днес изглежда малко странно, но по същество решението е абсолютно вярно - тежка машина не е толкова важна от играта с максималната мощност, но тягата и надеждността са приоритет. Издаване на двигатели 1979-1994 едва ли ще видите в перфектно състояние. Без значение колко надеждно "желязо", лесно се проваля при управление на контролна система, сила и охлаждане на двигателя. Тук и старите двигатели на Гелдвагенов често са били "фокусирани" много пъти поради натрупване на повреди на всички системи и функциониращи грешки. Тяхното описание не е да избере най-надеждното, но просто да разбере как мисълта на дизайна е и с която можете да се сблъскате в процеса на избора на "класическия" Мерцедес. Първият двигател, с който видя светлината на колата, е серия от M115 с обем от 2,3 литра, карбуратор осем точки. Такива могат да бъдат намерени в работно състояние под капака на някои W123, но на джипа, той служи не толкова дълго. С мощност в 80 или 90 к.с. и експлоатацията на прашния грунд ресурс завършва дори до края на деветдесетте години. Малко вероятно е да намерите кола с този двигател. Повече от 230 градуса е завършен с много подобни двигатели M102. Силата тук е малко по-висока, 118-122 к.с., K-Jetronic инжекционната система сега се счита за обезпокоителна и ненадеждна, но по същество проблем при липса на специалисти и високата цена на дебитния метър и някои оригинални компоненти. В продължение на много десетилетия тези системи работят правилно и е еднакво добре да работят, ако са сортирани с висококачествени резервни части. Въпреки това, много автомобили имат класическа "колективна ферма" под качулката, или с инжекционната система въз основа на контролера "януари" с ваза (между другото, понякога подходящо) или някакво преработване на оригиналната система, не винаги успешен. Тъй като автомобилите с тези двигатели от 1985 до 1991 г. са произведени, тогава има много повече в движение, можете да се срещнете и отлично запазени екземпляри, има и агрегати. Но всичко се основава на присъствието на преки ръце и на техния или нает специалист е случаят със собственика на колата.

Подобни проблеми лежат 280ge изход от 1979 до 1991 година. Единствената разлика е, че моторът M110 M110 с K-Jetronic има шест цилиндъра и 156 к.с. В противен случай тя е надеждна по отношение на възрастта. Между другото, особеността на тези двигатели е наличието на две горни разпределителни валове, въпреки факта, че все още има 2 клапана на цилиндър. Това е нещо като европейска хеми с форма на горивна камера, близо до полусферична. За по-нови 300 градуса машини M103 серията M103 е 3,2 литра. Всъщност, тя е M102 с излишна двойка цилиндри и капацитет от 170 сили. Същата инжекционна система и по-прост дизайн на блоковата глава с един разпределителен вал, като M102. За първи път на Mercedes, веригата в задвижването на времето, поради погрешността, ресурсът имаше не повече от 100-120 хиляди километра. Останалата част от двигателя се оказа повече от проста и надеждна. M117 M117 двигатели с обем от 4,5 литра на първия G500 имат много прилична възраст. В края на краищата те все още се появиха на изпълнителната власт - да казват страшно! - през 1969 година. Един прост дизайн с два клапана на цилиндър има феноменална стабилност към лоша поддръжка, прегряване и опити за "шофиране". Всичко това понякога им позволява да бъдат изцяло от условия на живот и така нататък. Жалко е, че Gelik е освободен с този двигател само на година и половина, от 1993 до 1994 година. На носа е въвеждането на евро-2 норми, в която старият двигател не се вписва по никакъв начин, а търсенето на такава мощна версия не се очакваше. Мощност в 241 к.с. Не засяга въображението, двигателят има 3,2 m103 мощност само малко по-малко, но въртящият момент е огромен - 405 nm. Е, простотата на структурата е феноменална - почти всички компоненти на двигателя са пред или в колапса на блока и са лесно достъпни. Нищо чудно с възрастта, броят на "петстотин" се увеличава. Много от тях поставят такива двигатели в Old Gelendwagen, ползата от излишните двигатели, те все още могат да бъдат намерени в отлично състояние от изпълнителни седани. Нова ера Реформите започнаха с използването на двигатели с напълно електронно инжектиране на серията M104 през 1994 година. Освен това, напредъкът вървеше, докато освобождавахме, системите за впръскване промениха три парчета. Такъв мотор може дори да живее до днес без Боронта, ако се грижеше за него. Не че по-възрастните не са оцелели, но шансовете за по-модерен дизайн с по-развита самодиагностика по-горе. Да, и годините му са по-малки. Двигателят е много по-успешен от M103. Тя е по-мощна (всички 220 сили), по-надеждни, по-малко слаби места, надеждно време, по-добра система за смазване и охладителна система. Въпреки това, той не е бил освободен от дълго време, той е променен на по-сложни двигатели на серията M112. За тези двигатели. Сега старата кола с такъв двигател е една от най-успешните възможности на цена и удобство.

По-нова "петстотин", която минава след 1997 г., оборудвана с модерен двигател M113, който. Добър въртящ момент на "Никах" в 460 Нютонс е идеален за SUV, а разходът на гориво не е много по-голям от този на V6. Данъкът е малко вероятно да скърби собственика, защото Gelendvagen в нормално движение около града лесно ще издърпа сумата от три пъти големи от правителствените поражения, така че изборът също не е лош. От 2008 г. двигателят е заменен от много моторни двигатели, захранването е нараснало до 388 к.с., но операцията на тежка SUV е много трудна, а двигателят се счита за един от малкото "неуспешно". Zadira в цилиндри и високо потребление на масло са следствие от работата в прах, по-висок товар и по-твърд температурен режим. Въпреки това, най-вероятно Gelendwagen няма нищо общо с W221, а на други модели на Mercedes, този двигател също е сравнително често. Зареждан AMG за техните автомобили, използвани M113, M137, M157 и M275. Освен това, G55 от AMG и по-мощно и по-надеждно нежеланите опции за G500 в интервала от 2008-2012 г., въпреки високата мощност и екстремния термичен пакет, двигателите копие. Motor V12 M137 е произведен изключително дълъг, но според опита на експлоатацията на други машини с такъв двигател, не можете да чакате конкретни неприятни изненади, с изключение на тясно непоследователното пространство не е много адаптирано за него. За всяка работа, моторът трябва да бъде премахнат, във всеки случай, това препоръчва на производителя. Но подобен проблем със сложността на обслужването обикновено е характерен за такива "дълготрайни" структури, които се опитват да се усложнят до безкрайност.

Повече от пресни двигатели M157 вече са трудни за разглеждане на успешни, те отбелязаха проблеми с много AMG машини. Но вие разбирате кой и как върви? Не се притеснявайте, ако имате пари за автомобил 550, поправка, който трябва да дръпнете. Авторът на тези линии с трудност представлява сумата, необходима за успешното функциониране на такава кола и нуждите на собствениците, но ако изведнъж сте от тях - свържете се с мен, споделяйте. Дизелове Дизеловите двигатели, които поставят Гелдванген, са едни и същи, върху които в икономиката Европа на 80-те години. Ранг "четири" серия OM616 (1979-1987) на 240GD, "пет" OM617 (1979-1987) и "шест" OM 603 (1987-1991) на 300GD и 350GD, OM602 (1987-1991) на 250GD, 290GD (1991-1996) и 290GDT (1997 - N.V.) се считат за един от "вечните" двигатели. Ако търсите в мрежата, можете да намерите рамки за пускането на такива двигатели, стояли 30 години в депото и други тормоз. С поне някакъв вид поддръжка двигателите все още могат да се изпълняват и дори да отидат. Трябва само да помним, че дизелов двигател без турбокомпресор не е на всички локомотивни нива, към които сте свикнали, а ораторите от безнадеждни версии изобщо не са и 290GDT не се различават по-специално акне, това е чист "Карго". Повече от свеж двигател е OM606 (1996-2000) вече с четири клапана на цилиндър и турбокомпресор, с капацитет от 177 к.с. и 330 nm от момента. Динамиката на Gelendwagen с него вече е прилична пътническа кола. Дизайнът все още е предгантен, класически, но TNVD все още е механичен вграден, прост и надежден, макар и с електронно поправка на инжектиране от Lucas. Между другото, този двигател е близък роднина на двигателите M104. Вероятността за намиране на жива е много висока. Най-нови двигатели с CDI префикс в заглавието вече с електронната инжекция обща железопътна релса, значително по-рязко, с по-скъпо горивно оборудване, но за да намерят проблем и го поправят на такива двигатели много по-лесно. В допълнение, тези двигатели са по-нови.

Първият представител на G-класа с индекса W460 бе представен през 1979 година. Колата е разработена преди всичко, за военни нужди. SUV се оказа прост, издръжлив и надежден. Първо използвахме слаби двигатели и скромно оборудване. Първият Gelatewagen не е имал турбина, електроника, катализатор и абс.

С течение на времето G-класът се е променил извън признанието, въпреки факта, че е запазил характерно ъглово тяло. W463 дебютира през 1989 г. и е предназначен за по-изискани клиенти, които се нуждаят от кола, подчертавайки техния висок статус и все още смел офроуд. Основната характеристика е богато оборудване, което включва почти всички възможни удобства в луксозните машини (по това време).

Gelendvagen е много скъп автомобил на вторичния пазар. За 25-годишен SUV в движение попита малко по-малко от 600 000 рубли! Ресталирани версии, които се появяват през 2000 г., собствениците оценяват почти 1 000 000 рубли! Най-скъпите копия са изложени за 5-6 милиона.

Какво предлагат в замяна? Престиж, чувство за безопасност и свобода на движение дори на груб терен. Най-младите и скъпи копия ще се насладят на луксозно модерно оборудване.

Този гигант е впечатляващ от пръв поглед. Кола с дължина около 4,7 m и ширина от почти 2 m тежи 2,5 тона. Голямо тяло Tschitit Square, но маневриране в ограничено пространство - задачата не е белия дроб. Особено след това гърба е много ограничена.

SUV има постоянно задвижване на четирите колела, скоростната кутия и блокиране. Тялото се основава на твърда рамка, към която е прикрепена обикновена суспензия с твърди мост. Колата, притежаваща в "Телеви гуми", се справя добре с офроуд. Но любителите на трудния кръг по-добре обръщат внимание на по-простите и спартанските версии на серията 460 и 461 (от 1992 г.).

Мерцедес г-н - екстремни пътища по съдържание. Необходимо е да се харчат много пари и време за рутинни инспекции и обслужване (на всеки 10 000 км). И списъкът на редовните процедури е много широк. Елиминирането на дори простите недостатъци е свързано с високи разходи. Детайлите изобщо не са евтини, а в услугите предпочитат ценови етикети. Освен това е трудно да се намери опитен механик, който е запознат с особеностите на ремонта и поддръжката на Gelendwagen. Но това е много важно. Например, пренебрегването на заминаването на завъртащия юмрук на предния мост води впоследствие до големи разходи.

Двигатели

Асортиментът на двигателите за повече от 25 години история е много разнообразен. За впечатляваща маса и размери са необходими само най-продуктивните двигатели. Но първият геликс понякога липсваше сила.

Най-скромният бензинов атмосферният M102 (2.0 л / 113 и 2.3 л / 126 к.с.) се отличава с краткотрайни разпределителни валове и веригата на синхронизиране, която излетя след 100-150 хиляди км. И след 100 000 км, консумацията на петрол се е увеличила поради компилираните капачки за надбавяне на маслото.

3-литровият M103 (R6 / 170 HP) използва твърде надеждна единична верига и капризния инжектор Ke-jetronic - има малко хора, които могат да го поправят и конфигурират.

M104 избута M103 през 1994 година. Това е напълно надеждна атмосферна R6 (211 к.с.), но страда от течове от маслото под GBC и корпуса на топлообменника на масления филтър. В допълнение, с възрастта, кабелът за управление на двигателя е сухо. Единични случаи на големи ремонти понякога се намират след 500-600 хиляди км.

През 1998 г. M112 (V6 / 215 HP) се замени M104. Този двигател е склонен към повишено потребление на масло поради стареенето на капачки за глава на маслото, естественото износване на цилиндрова буталната група и дефектната вентилационна система на картерановите газове. Веригата е повече от 200-250 хиляди км.

5-литров бензин V8 m113 е M112 с допълнителна двойка цилиндри. Той има подобни проблеми с M112. Верижният ресурс тук е над 200-250 хиляди км. За големи писти може да е необходимо да се направи основен ремонт - повече от 200 000 рубли.

M273 (388 HP) промени M113 през 2007 г. Характеризира се с износване на всмукателния колектор и GHM устройството (напрежението на веригата и износването на предавката). В допълнение, понякога има скали в цилиндрите.

M137 (V12 / 444 LS) е създаден в ограничена серия от топ AMG през 2002-2003 година. Двигателят е неуспешен. Проблемите доставят системата за запалване, системата за контролиране на небалансираната работа на цилиндрите, системата за дезактивиране на левия диапазон от цилиндри за ZAS, ток топлообменници, изтеглена нишка под болтовете на GBC.

Атмосферните дизелови двигатели OM602 и 603 са реални милиони картини. Основното е да следвате здравето на охладителната система, така че да не претоварвате двигателя - тогава трябва да промените GBC.

3.0 TD / 177 HP е доста надежден. (OM 606). След 500 000 км, има епизоди с износване на пръти пръчки, в допълнение, блокът редовно е запознат с релета на K40.

270 CDI и 400 CDI, макар и много по-динамични и по-икономични, ще изискват по-значителни разходи за ремонт и поддръжка.

В 5-цилиндър Turbodieser 270 CDI (OM612), понякога доставят проблеми на капака в всмукателния колектор и главата на цилиндровия блок. Тя може да е извън ред и TNVD - 14 000 рубли за ремонт.

4.0 CDI (OM628) - може би най-сложното и специфично. Тя изисква от качеството на горивото, както и склонност към прегряване (втулка или цилиндър може да се пръсне). Дюзите, TNVD, турбокомпресора и MRM веригата могат да изискват внимание след 200-250 хиляди км. За да замени дефектното оборудване, ще трябва да харчат повече от 200 000 рубли.

3-литровият OM 642 (211-245 к.с.) е единственият дизел в линията от 2006 година. До 200 000 км турбодизел проблеми не доставят. След това може да се наложи да замени турбокомпресора, дюзи или опъната верига. Понякога изпускателният колектор се унищожава, чиито парчета от турбинни ножове щети.

Заслужава да се отбележи, че в допълнение към характерните проблеми, много двигатели вече са били повлияни от времето: в покрайнините на всички видове сензори, релета и контролни единици, окабеляването се увеличава, шарнирното оборудване се носи, се появява въздух.

Предаване

MCP се намира само в първите гелии с бензин M102, 103 и Diesel OM602, 603.

4 и 5-степенна автоматична (722.3 и 722.6, съответно), поддържаща и трайна. 722.3 може да премине без намеса до 500 000 км и 722.6 - до 300 000 км. Възрастовите абстрактни заболявания са най-обичайни. За ремонт ще ви трябват 80-100 хиляди рубли.

От 2006 г., заедно с Turbodiesel OM642, и от 2007 г. - заедно с бензин M273 започна да инсталира 7-годишен AUTOMATON 722.9. Той е модерен, но по-малко издръжлив и по-скъп по ремонт, който може да е необходим след 100 000 км. Доставя се електротехник и хидротрансформатор (50-100 хиляди рубли).

Загуби от масло в предаването - явлението е често срещано. С възрастта предната ос започва да бръмчи. Задната ос е много по-силна. За преградата на един мост ще бъдат попитани почти 200 000 рубли.

Вибрациите в предавания след 200-250 хиляди км обикновено се причиняват от износване на предния или задния кардан. Възстановяването на един кардан ще струва 15-20 хиляди рубли. Причината за вибрациите могат да бъдат износените SLS на междинния кардан вал. Цената на оригиналния вал е около 110 000 рубли. За щастие, профилите могат да ги възстановят.

След 250-350 хил. Км, трансферната кутия може да се предаде: лагери и съоръжения. За възстановяването на ремонти ще трябва да излагат повече от 40 000 рубли. С възрастта започва блокиращият въздушен контрол пневматика.

Шасис

Редовната поддръжка изисква предните юмруци. До 250-300 хиляди км ще се нуждаят от тяхната преграда - около 20 000 рубли.

С възрастта, амортисьорът на кормилното управление е отслабен (4-8 хиляди рубли), а от старост при тежко натоварване може да се срине от Панара на предния мост (26 000 рубли за оригинал).

Високото тегло ускорява носенето на спирачната система. Предните дискове едва ли сервират 30 000 км. Освен това редовната спирачна система не е достатъчно ефективна. По-добре е да се инсталира спирачки от най-горната версия на AMG.

След 15-20 години спирачните тръби са гнило. За нов комплект ще трябва да изложи 15-20 хиляди рубли. След известно време идва ред на вакуумно спирачен усилвател и главния спирачен цилиндър. Както се оказа, почти без подобрения можете да зададете аналог на блоковия комплект от уаз патриот на стойност 9 000 рубли.

Тяло и салон

Следи от корозия се намират на тялото и пантите на вратата за 5-7 години. На машините, свързани с възрастта, ръждата е поразителна задни заварки, прагове, рамката на предното стъкло и вратата на багажника. След 15-20 години скобите за закрепване на скобата и амортисьорите са гнили и падат от рамката, както и задните пружини поддържат. Трябва да се обърне внимание на металните ленти за закрепване на резервоара за гориво. Почти дълга и желязна изпускателна система. Gelendvagen изисква редовни козметични ремонти.

Често добавя проблеми и люк - започва да тече. Периодично е необходимо да се поправят сливите.

Много собственици се оплакват от недостатъчно ефективна отоплителна система. Понякога е виновна помпа - около 4000 рубли. На автомобили Dorestayling, печката се стартира често - около 9000 рубли. Ако откажете мотора на печката (4 000 рубли), тогава ще остане за неговата замяна цял ден - скрепителни елементи се намират в отделението на двигателя, но не е лесно да се стигне до тях. След рестайл, схемата за монтаж се променя и замяната не е от голяма трудност.

Електрик

Често електротехникът и шофьорът преследва съобщенията за грешки. Особено характерно за автомобилите от края на 2000-2002. Dorestayling версиите в това отношение са по-малко проблематични, тъй като те са лишени от сложна и капрична електроника. Въпреки това, с възрастта, окабеляването неизбежно неизбежно е, релетата изгарят, контактите са окислени и на пистите на електрическите дъски се появяват микроактивни.

Заключение

Mercedes G-Class - кола за тясна целева аудитория по редица причини. Първо, това струва много и далеч от Sup. Второ, той обича властта. Вратите, педалът на газта и управлението изискват големи усилия. SUV е по-подходящ за тържествата се открояват. За тези цели версията на AMG е особено добра, която е чудно скъпа.

09.12.2017

MERCEDES GELENDVAGEN (MERCEDES-BENZ G-CLASS) е премиум германски SUV на G-класа, който се произвежда от австрийската компания Magna Steyr и се продава под марката Mercedes-Benz. В продължение на 37 години, външният външен вид на тази кола на практика не се променя и днес се счита за класически - врати с външни примки, железни бутони на дръжките и винаги разпознаваем нарязан силует. Такъв брутален дизайн привлича и отблъсква едновременно. Наскоро тази кола се превърна в истинска "Rolls-Royce" сред автомобилите на всички терени и с всяка актуализация става все по-скъпа. Много фенове на модела нямат достатъчно пари, за да купят нов "спирални", така принуден да търсят по-достъпни възможности на вторичния пазар. Но как оправдава закупуването на такава кола и какви проблеми ще бъдат изправени по време на операцията на използвания Mercedes Gelendvagen, сега и се опитайте да го разберете.

Малко история:

Първият мерцедес на G-класа е създаден в началото на 1926 г., а на вътрешния пазар в Германия се появява процес Mercedes G1, с два задни мостове. Историята на съвременната "гелика" започва през 1972 година. Тогава иранският Шах Мохамед Решелев, по това време, той беше един от акционерите на Мерцедес, помолил да започне производството на специални превозни средства за военния персонал на страната му. За да се развие такава кола, е инструктирана от австрийската компания Steyr-Daimler-Puch AG, която е част от загрижеността на Mercedes. Mercedes Gelendvagen е направен от дърво, представено го през април 1973 г. и следващата година е създаден метален прототип. Дебютът на серийната гражданска версия на автомобила се състоя в началото на 1979 г. по пътя в Льо Кастел, разположен близо до Марсилия.

Второто поколение MERCEDES GELENDVAGEN (W 461-463) е подадено за общ преглед на автомобилното изложение във Франкфурт през 1990 година. През същата година първият сериен екземпляр на този модел дойде във фабриката в Австрия от конвейера. Функцията GELENDWAGEN е, че въпреки големия брой ресторанти, външно не сменя колата до днес. Първата актуализация "Gelika" се проведе през 1994 г. - се появяват предните вентилирани дискови спирачки и имобилайзер. През 1996 г. в тялото на конвертируемия, който се нарича "Mercedes-Benz G Cabrio". Друга съществена модернизация през 1999 г. беше извършена през 1999 г., но промените, засегнати само от най-добрите разлики от обикновените стоманени версии: воланът, оборудван с мултимедийни бутони за управление на оборудването, по-информативно Dashboard дисплей, ключовото положение на арматурното табло се промени.

Следващата рестайл е прекарана през 2000 г., след което колата е драстично променена - се появи подплата на вратата, се появи мелмидерният блок и местоположението на диференциалните бутони за заключване също се промени. През 2001 г. се проведе по-задълбочено възстановяване на SUV, този път промените бяха изключително смели и докоснаха не само кабината, но и захранващите единици и скоростните кутии (Tiptronic функцията се появява в автоматичното предаване). Всички промени съответстват на новата концепция за загрижеността. Нов многофункционален волан, мултимедиен дисплей с възможност за управление на бутоните върху волана и климатичния контрол така добре се присъедини към интериора, че формите на тялото стават "класически", депозирани във фонов режим, тъй като външните промени се състоят от нови Бели скетенти на завиващи знаци и задни светлини.

Дебит една от най-популярните версии на Mercedes Gelendvagen - G55 AMG, нейният капацитет е 476 к.с., проведена през 2004 година. През 2006, 2009 и 2012 г. Mercedes проведе незначителни възстановявания, които като правило носят малки козметични промени. През 2009 г., в чест на 30-годишнината на модела, от юни до август е произведена ограничена серия от модел G 500 издание. През 2012 г. се проведе премиерата на най-таксуваната версия на превозното средство - G65 AMG с капацитет 612 литра. През 2016 г. инженерите започнаха работа по създаването на трето поколение Mercedes Gelendvagen (W464), чийто дебют трябва да се проведе през 2018-2019 г.

Слаби места Mercedes Gelendvagen (W461-463) с пробег

Покритието на боята е доста слабо ( особено на автоматичните години). Поради това, боя пред колата, колелните арки и праговете бързо сандлърите и изисква постоянна актуализация. Много собственици на Mercedes Gelendvagen за намаляване на разходите, се втурнаха да залепят тялото със защитен филм. Въпреки факта, че колата има плоски линии на тялото, се оказа, че "Гелик" е една от най-сложните машини за поставяне на филм, така че цената на такава работа е достатъчно голяма. С нарастващата възраст има много въпроси и за устойчивостта на корозия на тялото. Контурните врати се считат за най-слабото място - започват да корозират след 5-6 години работа. През първите години от живота на колата на външните панти боята също ще изглежда и ръжда барабани. За автомобили на възраст над 5-8 години, значителни следи от ръжда могат да бъдат намерени на заварките, рамката на предното стъкло, праговете, вратите на багажниците и в улуците на покрива.

На колата на първите години на освобождаване на скобите на закрепването на тялото, амортисьори, задните опорни пружини, са гниещи без подходяща грижа и падат от рамката. Можете да намерите ръжда в зоната на задната оптика и в отсъствието на изолационния екран на ауспуха и на пода на тялото. Развитието на корозия под слоя боя се счита за доста често срещано явление, наличието на такъв проблем ще бъде известен с подутите райони на боя. Ако проблемът не е решен за дълго време, може да не е тази стомана на това място да се върти. Също така предразположена към корозионна изпускателна система и метални ленти за закрепване на резервоара за гориво. При версии на пет врати на машини, вероятността за напукване на уплътнителя в ставите в задната част, докато тристранните версии и кабриолет са лишени от този проблем.

Специално внимание изисква VIN-номера на тялото. Факт е, че е разположен на рамката в областта на арката на предното колело и е изложена на влага, мръсотия и реагенти. Рамката е друга слаба точка на тази кола, ако тя не го последва, тя може да бъде съкратена в състояние, когато експлоатацията вече е противопоказана. Често главоболие на собствениците добавят корнизи и уплътнения на вратите - изкопани. Предното стъкло, собствениците често се наричат \u200b\u200bконсумативи, тъй като с чести пътувания по магистралата трябва да се променят на всеки 30-50 хиляди км, и тук причината не е като стъкло, а в недоброто местоположение. Още от хронични рани, можете да отбележите износване на осите на юнитарите на предното стъкло и с изглед към механизма на люка. В машините, оборудвани с люк, е необходимо да се почистят дренажи, в противен случай люкът може да започне да изтича. С течение на времето започвам да затварям вратите зле и очилата на страничните прозорци започват да дрънкат, особено в полуотносно състояние.

Електрически единици

Mercedes Mercedes Motor Line е събрана от най-добрите двигатели на Mercedes-Benz. В зависимост от обема на захранващия блок, е присвоен подходящ индекс:

• Петрол - 2.0 (113 к.с.) - 200 GE; 2.3 (126 к.с.) - 230 GE, G 230; 3.0 (170 к.с.) - 300 GE, G 300; 3.2 (210-220 к.с.) - G 320; 5.0 (240 к.с.) - 500 GE; 6.0 (331 к.с.) - 500 GE AMG; 5.0 (296 к.с.) - G 500; 5.5 (388 к.с.) - G 500, G 550; 3.6 (272 HP) - G 36 AMG; 5.4 (354, 476, 500 и 507 к.с.) - G 55 AMG; 5.5 (544 к.с.), 6.3 (440 к.с.) - G 63 AMG; 6.0 (612 к.с.) - G 65 AMG.
• Дизел - 2.5 (94 к.с.) - 250 GD; 2.7 (156 к.с.) - G 270 CDI; 3.0 (113 к.с.) - 300 GD и G 300 дизел; 3.0 (177 к.с.) - G 300 турбодизел; 3.0 (224 к.с.) - G 320 CDI; 3.0 (136 к.с.) - 350 GD; 3.0 (136 к.с.) - G 350 Turbodiesel; 3.0 (224 к.с.) - G 350 CDI; 3.0 (211 к.с.) - G 320 BlueTec; 4.0 (250 к.с.) - G 400 CDI.

Недостатъци на бензиновите двигатели:

Най-слабите атмосферни енергийни блокове M102 имат обем 2.0 и 2.3, не са обща инсталирани на автомобили, пуснати в началото на 90-те години. От общите заболявания на тези двигатели е възможно да се отбележи малък ресурс за разпределителния вал и веригата на времето - 100-150 хиляди км, "Zhor" масло - се появява в резултат на износването на капачките на маслото, бързо се провалят бързо поддръжката на двигателя. Към днешна дата повечето от тези енергийни звена са направени ремонт, въпросът е само толкова, колкото е бил високо качество и какви подробности бяха приложени. Закупуване на Mercedes Gelendvagen с електрическата единица M102, трябва да сте готови за всичко, а в случай на сериозен счупване е по-добре да си купите по-свеж двигател, тъй като не е известно как да работи и служи на мотор и как Много без оригинални резервни части през това време имат време да поставят там.

В по-нови машини се инсталират двигатели M103 от 3.0 литра, дизайнът е много подобен на двигателя M102, но има по-голям брой цилиндри. Можете да придадете на общите недостатъци на тези електрически единици: нестабилна работа на двигателя - възниква в резултат на запушване на инжекторите за гориво. Ниското качество на P-образна полагане на предния капак на двигателя - с течение на времето започва да тече. Подобно на старши мотор, веднъж на всеки 100-150 хиляди км трябва да промените капачките за оспорване на петрол. Ако това не направи за сметка на не-евтината корпоративна петролна изненада. Веригата на времето започва да се простира до 15 000 000 км, като едновременно ускорява износването на обтегача и звездите. Като се има предвид възрастта на по-възрастната възраст на захранването, тя може безопасно да се твърди, че по време на работа ще има други разбивки, свързани с естественото износване. И двата двигателя с подходяща поддръжка без сериозни проблеми имат повече от 500 000 км.

През 1994 г. M103 отстъпи на M104 двигател. Тази енергийна единица е станала по-надеждна, но не е идеална. Основният проблем на тези двигатели е да тече уплътненията на GBC и газов филтърния топлообменник. Също така можете да отбележите тенденцията на двигателя за прегряване. Основният източник на проблема е лошото състояние на охлаждащия радиатор и вискозната храна, като ресурсът на който рядко надвишава 100 хиляди км. В резултат на прегряване на двигателя, като правило, калдъръм главата на цилиндровия блок. Когато се използва неригиосно двигателно масло, вероятността за запушване на петрола се увеличава, което води до конфитюри в цилиндри и по-шумна работа на двигателя. От време на време е необходимо да се провери състоянието на кабелните колани под капака - с течение на времето, което е пукнати и може да бъде затворено един с друг. Много често това води до повреда на блока за управление на двигателя. С правилната поддръжка, двигателят не изисква сериозни интервенции до 400-600 хиляди км.

През 1998 г. този двигател е заменен с по-сложна единица за силника на серията M112. Както и при висши енергийни единици, се счита за често срещана консумация на петрол. Причините могат да бъдат две - замърсявания чрез право на вентилация на колянови газове и износване на капачките за оспорване на оспорването. Често собствениците отбелязват появата на течове през петролния топлообменник. Когато използвате беден бензин, не трябва да разчитате на дългосрочната работа на дюзите (60-80 хиляди км). Проблемът се проявява с капка в сила. Двигателят е двигателят на това устройство е около 300 000 км. Подобни недостатъци и ресурси също имат 5 литров двигател V8 M113. M113 промяната през 2007 г. дойде по-мощен двигател с 5,5 литра M273, който се счита за най-неуспешен - бързо износва металокерамичните звезди на балансиращия вал, често има проблеми с клапата на изпускателния колектор, изпускателния колектор щепсели. По-подробно за недостатъците на тази електронна единица, написах .

За "заредени" версии на автомобила (AMG) се използват двигателите на M113, M137, M157 и M275. Захранването на M137 се оказа не много надеждно, поради това той е инсталиран за кратко време - от 2002 до 2003 година. Най-често неуспехите възникват в системите за запалване и контрол на небалансираното функциониране на цилиндрите, както и в системата на дезактивиране на левия диапазон от цилиндри за ZAS. Дори текущите заболявания могат да се припишат на текущи топлообменници, слаби нишки в дупките под гладните болтове за закрепване. Още модерни двигатели M157 и M257 също не са крехки, но като се има предвид кой и как те шофират, проблемите с тях могат да бъдат много сериозни и скъпи. Но ако имате пари за покупка и съдържание на автомобила 550-те, тогава по този случай не трябва да се притеснявате много, тъй като в случай на неприятности, можете да изтеглите ремонти.

Дизелови двигатели, инсталирани на Mercedes Gelendvagen

Старата атмосферна OM602-603 е не само проста и надеждна, но също така има впечатляващ ресурс - около 1 000 000 км. Но те имат слабо място - двигателите са склонни към прегряване. Следователно, тя трябва да наблюдава тясно нивото на температурата на двигателя и състоянието на радиатора, дюзите и флуидите в охладителната система, така че да не се претоварват двигателя. Ако този проблем се случи, в повечето случаи е необходимо да се промени главата на цилиндровия блок. 177-те силният трилитров двигател (OM606) се счита за по-малко успешен. Първите сериозни проблеми с него, като правило, се появяват след 400 000 км. Смята се, че най-често срещаното заболяване на този двигател носи пръчките на прътите (400-500 хиляди км). От малки проблеми е възможно да се отбележи неизправността на блока B2 реле - проблемът се решава от блокиращия блок.

Основният недостатък е, че температурният сензор в този двигател се намира неуспешно, поради това, драйверите често раздават, че температурата на двигателя е в критична марка - високата вероятност за прегряване с всички последващи последици. За възстановяването на енергийната единица на механиката ще ви помолите най-малко 1800 долара за замяна на GBC. Още модерни електрически единици с CDI конзолата в заглавието са оборудвани с горивно оборудване с общата система за инжектиране на релсите, не само чувствителни към качеството на дизеловото гориво, но и изискват високи разходи за ремонт и поддръжка. Собствениците на Mercedes Gelendvagen с двигателя на OM612 често се сблъскват с неуспеха на амортисьори в всмукателния колектор и помпата, също и на някои копия има проблеми с GBC.

В най-често срещания трилитров мотор OM642 (от 2006 г., единственият дизелов двигател в владетеля) до 200 000 км може да изисква подмяна на дюзи и вериги за времето с обтегач. Но най-големият проблем е унищожаването на всмукателния колектор. Когато частицата на колекционера е унищожена, те попадат в турбината, увреждайки ножовете си, шахтата, както и механизма за промяна на геометрията. Ако наблюдавате състоянието на резервоара, турбината ще продължи минимум 200-250 хиляди км. За да се избегнат неочаквани скъпи ремонти, е необходимо да се променят свещите на блясъка своевременно, фактът е, че в неработещото състояние те бързо се натрупват и ги отвиват с естествения начин, не винаги е възможно - отстраняването на GBC е необходими за пробиване на изгорената свещ. Ако по време на експлоатацията на двигателя има външен шум и вибрации, преди всичко се обръща внимание на състоянието на съединителя за шайба на коляновия вал.

Най-мощният 4.0 CDI двигател (OM628) има сериозни структурни погребации с горивно оборудване, което води до постоянни забележителни ремонти, а също така значително ускорява износване на буталната група и блокира глави. Най-често горивно оборудване - пиезоквинцинки и TNVD. Времевата верига, като правило, започва да се разтяга по-близо до 200-250 хиляди км, често на същия пробег изисква замяна на турбината. Решението на някоя от тези заболявания няма да изисква малка инвестиция. Заслужава да се разбере, че по-голямата част от електронните единици на Mercedes Gelendvagen вече са били повлияни от времето на времето, следователно до неуспеха на управляващите устройства, релетата и всякакви сензори, трябва да бъдете подготвени от първите дни на закупуването на използвана "Гелка". На автомобил над 10 години, окабеляването се разсейва от старостта, оборудването на въздуха се провали, се появява захранването с въздух.

И какво повече?

Голям брой предавания бяха инсталирани на Mercedes Gelendvagen, пълна задвижваща система с три диференциали и легендарната му "ненужна" суспензия изисква специална поддръжка. Че всичко това ще говори в моята статия.

Ако сте собственик на този модел автомобил, моля опишете проблемите, които трябва да се изправите по време на работа на автомобила. Може би това е обратната връзка, която ще помогне на читателите на нашия сайт при избора на кола.

Уважение, редактори Автомобил Авто