400 "Bien cuando el solárium es de alta calidad. Bueno, creo que no hay problemas con esto.

Ya he conducido unos 30 mil durante casi un año. El problema no es.
Voy en general todos los días prácticamente. El consumo promedio de 20 litros por cien km.

La historia de la creación de un gelika. (De algún tipo de revista, no recuerdo exactamente)

La historia de la G-Waagena es. A principios de la década de 1970, Iranian Shah concibió armar su ejército con SUVS. En ese momento, uno de los accionistas más grandes de Daimler-Benz, ordenó un "sus" vehículos militares de la compañía 20000. La decisión de desarrollar un SUV fue adoptada en 1972. El primer diseño de madera estaba listo en abril de 1973, y un año más tarde apareció un prototipo metálico. Las formas rectangulares no complicadas, barriendo a lo largo de modelos de madera, tenían tanto éxito que se reunían sin cambios significativos en la actualidad. SPAR RAMA, ejes delanteros y traseros continuos, transmisión de tracción total con un demultiplier, tapa suave plegable, paredes laterales de la puerta extraíble, cariñosa en la campana de parabrisas, interior espartano.
La producción se decidió publicar en una empresa conjunta Steyr-Daimler-Duch en la ciudad austriaca de Graz, que en ese momento tuvo una vasta experiencia en el desarrollo de máquinas fuera de la carretera de diferentes tipos. Se planeó abrir una producción de ensamblaje por separado con un número de personal de alrededor de 800 personas y producir un SUV durante 10 años.
Pero en la víspera del lanzamiento de la máquina en la serie, el orden revolucionario fue cancelado por el gobierno revolucionario de Irán. La situación se ha desarrollado antiestético: hay un automóvil, y el comprador desapareció. Reclutó el servicio federal de la guardia fronteriza de Alemania, que se interesó en una novedad. El primer automóvil en serie fue al ejército en febrero de 1979. Y fue, fue: le gustó el automóvil Militar Noruega y Argentina, pedidos de Indonesia, luego de otros países de Europa y Asia. La producción de pequeños sectores hizo posible realizar pedidos especiales. Por ejemplo, los generales de Indonesia ordenaron los automóviles sin puertas, pero con enormes tijeras en el parachoques delantero, para cortar el alambre de púas. Máquinas para forester, protección contra incendios, automóviles sanitarios. Gellawagen fue recogida por pequeños lotes de autos en Grecia. En Francia, produjimos una modificación de Peugeot P4 con un motor diesel de 70 fuertes Peugeot XD3 (estas máquinas a menudo brillaban en la televisión, están en servicio con la ONU).
Y pronto la compañía comenzó a contactar y compradores privados. Y en 1983, la puerta de la planta dejó la primera versión "civil", con aire acondicionado, asientos cómodos, una caja de cambios de 5 velocidades, pintura "metálico". A las normas civiles, la máquina militar gruesa se ajustó gradualmente, paso a paso. Aparecieron nuevos motores, el inter-eje bloqueable y los diferenciales interfoltados, las ventanas eléctricas y otros equipos se incluyeron en equipos estándar.
Gradualmente, la proporción de autos civiles fue igual a las órdenes militares y ahora aumentó al 75%. Pero a pesar de la buena demanda, el ritmo de la liberación se mantuvo modesto: se realizaron 14,000,000 automóviles durante 20 años, en promedio, 7,000 autos por año. Ahora, alrededor de la mitad de G-Wagenov se vende en Alemania. El resto diverge en todo el mundo. El segundo después de Alemania, el mercado es Japón, el año pasado se vende allí ... 800 autos.
Sí, sí, varios cientos de autos por año son un mercado muy serio. Lo más probable es que los diez mejores de los compradores más grandes incluyen a Rusia.
Y, entonces, lo que es curioso: alrededor del 80% de todos los autos liberados aún seguidos, y las pérdidas en su mayoría hicieron autos que murieron en accidentes o en el campo de lucha.

Informe de la foto sobre la reparación del arnés del motor M104 Gelenvangen G320

Saludos a todos. Durante mucho tiempo, he querido actualizar el tema de reparación de uno de los arneses del motor más comunes por 104 motor, debido al hecho de que algunos de los métodos y materiales aplicados anteriormente han perdido su relevancia.

Entonces, esta vez, Gelendvagen en 463 cuerpos vino a reemplazar el cableado, M104 motor. El cableado fue reparado previamente, pero tenía ciertas desventajas que requieren la eliminación. Entre ellos:
1. ubicado en la mitad del conector 3er PIN del sensor de temperatura (una consecuencia de una forma poco confiable de abrir el conector);
2. El cable al sensor del cigüeñal no se tejió en el cableado del motor, estaba separado del arnés;


3. Chips rotos en bobinas de encendido.

No se notó más crimen especiales. Se limitaría a la eliminación de las deficiencias enumeradas, pero aún así el propietario le pidió que hiciera un nuevo arnés. Vamos a proceder

Nick el cableado y conforma el circuito eléctrico. Observo que en el original en Gelendvagen, el cableado del motor se colocó sin caja de plástico directamente en el motor. En general, no es muy bueno, ya que en este caso el arnés del motor está experimentando un mayor calentamiento que cuando se encuentra en la caja de guía. Por lo tanto, para hacer un nuevo arnés estará en ella).

En la imagen, montamos una rama en bobinas y boquillas. Las cadenas de las bobinas pusieron el cable resistente al calor de RKGM 1x1.5 en el aislamiento orgánico de silicio en trenza de fibra de vidrio. Son estas ramas las que son susceptibles a los efectos máximos de la temperatura, porque están en marcha bajo la tapa de las candelumbres que cubren la bobina de encendido. Las ramas de las boquillas, así como los sensores restantes y elementos de accionamiento, se realizan mediante el conductor de automóviles PGVA 1x0.75. El cable no es resistente al calor, mantiene la temperatura a 75 grados, pero donde se siente tan fuerte calentamiento como en el caso de las bobinas. Observo que todas las cadenas más se implementan con un cable rojo.

Cuando las ramas están tejidas y se forma la estructura del arnés, se debe fijarse finalmente utilizando el Materia Tesa Isol, que se aplica en el original o en el tubo encogido. Cada método tiene sus pros y sus contras. Cuando el arnés está rebobinado con una cinta adulta, respira si la humedad cae en ella, se secará bastante rápido y no conducirá a un proceso oxidativo. Por otro lado, si un arnés de este tipo se coloca en un motor mocoso, después de ingresar al aceite y la suciedad, el cableado se ensuciará constantemente. El tubo encogido por calor no tiene menos. Ella y elige, y Tesove solo fortalece el lugar de ramificación del arnés.

Pretende que la primera rama caerá en la caja. Lo dejamos, luego regresamos y logramos ramas en la bobina de encendido, hay nuestros matices.

También debe hacer lo mismo con la segunda rama, que va al acelerador, el medidor de flujo, cavado, sensores de detonación, el sensor de fase y el sensor del cigüeñal. A diferencia de 124 y 202 cuerpos, el acelerador de Gelendwagen tiene un diseño diferente: se activa mediante un conector de 8 pines ovalados estándar (madre), pero se encuentra directamente en la carcasa del acelerador y tiene solo 6 contactos. Por lo tanto, se colocan 6 cables del PGVA 1x0.5 mm en la cadena del acelerador. El sensor de fase se realiza en el efecto Hall (y no inductivo como 124 y 202), por lo que en lugar del cable blindado, se suministran 3 cables de PGVA convencionales 1x0.75 pies cuadrados, uno de los cuales es + 12V. Para restaurar las cadenas de sensores de detonación, usamos el cable RG58C / U blindado con un residencial central y un aislamiento central de varios niveles de polietileno de alta densidad.

Cable en el sensor del cigüeñal con conector A 129 540 22 81 El propietario del automóvil adquirió uno nuevo que a pesar del alto costo (~ 1500 rublos) es la opción más confiable entre los otros dos posibles. La primera opción es retirar este cable con el conector del cableado 93 años (pero se puede interesar el cable), el segundo es tomar un nuevo cable RG58C / U y derramar un conector de tapa con encolado posterior.

La figura a continuación muestra el procedimiento para montar el terminal al relé de arranque del retractor. Después de engarzar y decaer, el terminal debe lavarse con un disolvente de los residuos de flujo y ascender. Luego, para aumentar la resistencia mecánica y la protección adicional contra las influencias externas, el compuesto está cerrado por un tubo encogido.

Es solo un montón de corte y se lava a fondo con los conectores de "Dowling" de concentrado de lavado de un cable viejo.

Extracción de los contactos de los conectores de los inyectores, el sensor del árbol de levas, la detonación y los bloques de control de bloques se realizan utilizando un eyector especializado de Tyco Electronics.

El propietario del automóvil también ocupó la compra de nuevos conectores en las bobinas de ignición junto con el cable incluido. Por desgracia, pero la sección transversal del cable suministrado del cable es de solo 0,75 cuadrados, lo que claramente no es suficiente para las bobinas, además, el aislamiento del alambre aplicado es PVC. Por lo tanto, solo los chips serán útiles.

Antes de ensamblar los inyectores, DD, DF y bloquear las almohadillas de control, debe recopilar el paquete deseado: los contactos de las glándulas AMR y Boquilla de silicona. Estos contactos para lograr la fuerza de conexión requerida se recortan con un cluminista y están desaparecidos.

De particular interés es el corte del cable blindado para sensores de detonación para dividir los contactos del tipo especificado. La tecnología es tal, desde el cable se quita aproximadamente 4 cm de aislamiento, y la trenza se coloca en un encogimiento de calor delgado. Luego, la sección transversal más grande se coloca en el lugar de desmembramiento del núcleo central y la trenza. Después de ensamblar el conector del cable y el conector también se viste el tubo, seguido de la contracción.

Ahora regresamos a la formación de la rama de las bobinas de ignición, cuya fabricación se pospuso al comienzo del artículo. La foto muestra 4 de los cables de suministro: 3 secciones transversales delgadas de 1.55 cuadrantes y una sección transversal gruesa de 6 cuadrados. Alambres delgados: controlan las menos de la unidad de control, alambre grueso: la potencia general de los tres accesorios. Su corte se realiza de la siguiente manera: el borde es bastante a unos 5 cm, en el que se enrollan tres cables en ambos lados por una sección transversal de 1.5 cuadrados. A continuación, el lugar de ramificación de la cadena más perecido, barnizado y protegido por un tubo.

Como entiende, considere que todos los motores y modificaciones que han estado en los últimos 35 años no son posibles, y por lo tanto tendrán que limitar la serie W463, comenzando desde 1997. Por supuesto, este intervalo de tiempo para la máquina que sobrevivió a varios restaurantes y muchos cambios actuales, a veces muy serios, muy grandes. Y la precisión de la descripción del diseño de esto sufrirá. Pero intentaré prestar atención a los principales problemas que surgen de elegir y operar una máquina de este tipo.

Cuerpo y salón

Como cualquier automóvil de esta marca, Gelendwagen está bien concebido y no está mal. Según los estándares de 79 años, por supuesto. El diseño de este automóvil ha cambiado poco a lo largo de los años, y todos los "errores" han vuelto a ser simplemente "características". Por lo tanto, no se sorprenda con esta sencillo de que este es el Mercedes más "pudriéndose" de todo lo que el bucle externo del cuerpo puede abandonar los flujos de óxido en la pintura brillante, que el marco del parabrisas a cinco años casi ha terminado. -Andar la corrosión de que las puertas y la región inferior del techo de la ranura de la misma edad todo en "burbujas" ...

Las letras cortas y los cabriolets están privados de tales problemas como el agrietamiento del cuerpo en la parte trasera, pero la mayor parte de los automóviles con un cuerpo de cinco puertas está en el área de riesgo. Tirando las molduras y los sellos, más bien una regla que una excepción. Dicen que los autos más viejos estaban mejor protegidos de la corrosión, pero difíciles de creer, porque el mercado es un montón de máquinas con agujeros en el suelo y los umbrales.

Las máquinas de marco relacionadas con la edad pueden corroerse a un estado cuando la explotación ya está contraindicada. Esto es especialmente cierto en una variedad de máquinas "antiguas del ejército" con el cuerpo de W461 y "asiáticos": automóviles de Arabia Saudita y los EAU. Es especialmente desagradable que el número VIN se encuentra justo en el marco en el área del arco de la rueda delantera, y, por lo tanto, en esta zona estará húmedo constantemente, está caliente, y también la competencia de arena y las piedras no son raras. Después de dañar el número, el automóvil ya no está registrado correctamente.

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En la foto: Mercedes-Benz 230 G Cabrio (W460) Salon, 1979-82, Mercedes-Benz Cabrio Salon (W460) "1979-87, Mercedes-Benz 500 Ge Salon (W463)" 1993, Mercedes-Benz G 500 LWB Salon (W463) "1998-2002, Salon Mercedes-Benz G 400 CDI Cabrio" 2002-2006, Mercedes-Benz G-Klasse Salon (W463) "2015

Otro "no poco común" es los autos criminales que se interrumpirá el número, el beneficio de Gelendwagna es el único lugar donde la habitación está llena de capital. Las habitaciones en los puentes no se ingresan en la base de datos, ahora también se tiene en cuenta el número del motor, y el número del cuerpo es un letrero en la ingesta de aire de la estufa debajo del capó, lo que será fácilmente en el nuevo cuerpo, Si tienes que cambiarlo. Si la corrosión del marco irá demasiado lejos, me temo que tendrá que comprar uno nuevo, durante medio millón de rublos un mínimo. Repito una vez más: esta es una parte de licencia, aquí debe comprender la seriedad de la situación.

Chasis

Sin embargo, no es necesario pensar que la suspensión es eterna. La confiabilidad de la máquina se basa no solo en la calidad del diseño, sino también en la regularidad del mantenimiento. Y esta máquina de servicio requiere regularmente. Aquí, por ejemplo, puentes continuos, están aquí y en frente, y detrás. Según la mayoría de los propietarios que no les molestan con matices técnicos, "no hay nada que romper allí".

Además, el shock, cuando resulta que el aceite tenía que cambiar regularmente, las bisagras en el accionamiento de las ruedas delanteras no solo se lubran, sino que también monitorean la integridad de las anteras. Sí, y los rodamientos de las cajas de engranajes en puentes pueden fallar, y las consecuencias de las más desagradables, hasta la sustitución del conjunto del puente durante el daño al lugar de aterrizaje. Incluso los manantiales aquí, imagina no eterno, especialmente si las cinco personas a menudo conducen en el automóvil, e incluso con una carga. La parte trasera a menudo se sentaba cuando se ejecuta desde 60 mil, y a cien, prácticamente los resortes delanteros y traseros y los amortiguadores son prácticamente necesarios. Más problemas pueden agregar el quinto amortiguador: el amortiguador de dirección. Sin él, el automóvil pierde esas crumbaciones de manejabilidad, que pudieron inculcar ingenieros de Stuttgart.

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Incluso a menudo fallan los sensores de posición de suspensión y un cableado ABS debajo del marco. La razón en general es comprensible, dichos detalles frágiles de absolutamente "desechables" en la carretera, son casi imposibles de protegerlos de las piedras. Si corre la suspensión, tendrá que cambiar las posibles palancas-tracción, e incluso los marcos de travesía, pueden romper la palanca "divergente" para el estado cuando las nuevas bisagras de goma, ya no guardarán. Sin embargo, es necesario tratar de combinar una actitud completamente negligente hacia el automóvil con un movimiento de serio fuera de carretera. Con una operación más o menos típica de la suspensión es significativa confiable, no un par de autos.

Los ejes de Cardan no toleran negligencia. Aquí están dos principales, e incluso intermedios, desde el punto de control hasta la caja de transferencia. Las cruces requieren lubricación y mantenimiento regulares, y si no se dedica a esto, pronto comenzarán las vibraciones y los golpes en la transmisión. Y si no tiene éxito apresurarse a través de las piedras, luego se pueden contactar a los ejes de Cardan. Y si el costo del conjunto Krestov no es tan grande, unos diez mil rublos, entonces cada uno de los dos Cardanov cuesta más de cien mil. Por cierto, de acuerdo con la información no confirmada, las cruces de Gazelle son adecuadas aquí. Sí, entre los propietarios del Jeep legendario, hay aquellos que buscan formas de reducir el costo de la operación, intente no fruncirlo tan claramente.

Electricista

Se limita aquí solo al referirse al hecho de que en un automóvil de cinco años puede cumplir con el cableado roto de las puertas. Y en un diez años, a veces reemplazando los arneses completos. Las causas son diferentes, de originar, no el cableado más exitoso al modo de operación. El arnés de Podkapota no le gusta viajar en el agua sucia y golpear la arena a las corrugaciones, sino la humedad del salón debido a la puerta trasera cada vez fugada y lavar el salón "desde la manguera". En general, el auto liberado después de 2000 probablemente requiera una intervención de electricista en un futuro próximo después de la compra, pero es probable que el precio de trabajo sea pequeño, ya que hay un cableado absolutamente clásico sin "óptica" de moda y bloques SAM. Si algo se rompió, entonces se puede limpiar con el "control" y la cabeza en los hombros.

Transmisiones

Probablemente Gelendwagen probó toda la transmisión automática, que Mercedes liberó en los últimos treinta años. El vintage 722.3 y 722.4 por un corto tiempo se reemplazó por cinco velocidades 722.5, que, sin arrepentimientos, se cambió a controles electrónicamente 722.6, y durante mucho tiempo se ha cambiado a un 722.9 más de moda. En realidad, todas estas transacciones automáticas ya se han dicho muchas en las revisiones y. Hasta 722.5 - Estas son hidráulicas clásicas sin electrónica innecesaria, muy simple y confiable. Pero para lidiar con el trabajo de un gobernador y configurarlo, encontrar una falla: esta no es una cifra para que lea el escáner. Y la última en una fila 722.5 sufre del problema con la quinta transmisión, es un error de cálculo puramente mecánico.

Desde 722.6 todo depende del año de lanzamiento. Inicialmente, en realidad es una versión beta del nuevo producto, y solo de 2001-2002, ya una de las transmisiones automáticas de cinco velocidades más confiables. Pero 722.9, parece que no traerán al estado cuando los propietarios dejarán de moverse en su cabeza al estado de los propietarios. Así que son lo mejor, simplemente no saber sobre la existencia de tales detalles y disfrutar del hecho de que sus autos están equipados con una caja ultramodern y duradera. Por cierto, los propietarios de automóviles con una caja 722.5 y más temprana 722.6 son conocidos por una "falla" interesante como el ejemplo de la transmisión automática. Esto significa que en el frío, e incluso con un motor diesel, el automóvil no irá a ninguna parte si media hora o al menos diez minutos. Solo la palanca no estará acreditada del lugar, y el 722.4-722.5 también no será desplazado por los primeros kilómetros. Probablemente no hubo problemas especiales con cajas mecánicas, probablemente. Además, hay pocos autos en la "mecánica".

Estos son los problemas de transmisión restantes en forma de dispensación y los bloqueos pueden estropear muchos nervios. Los actuadores de vacío, hidroeléctricos y neumáticos tienen un mal hábito de diagnosticado mal en manos de "Maestros" modernos, lo que significa que el propietario tendrá que estar en desventaja. El propio hierro es bastante duradero, debes intentar romperlo mucho. Pero por alguna razón, los que desean estar siempre ubicados, y se enfrentan a reparaciones caras, prefieren vender el automóvil. Hay mucho de este tipo de "problema": en algún lugar, el sistema no funciona en absoluto, en algún lugar no funciona en parte. Verifique la confiabilidad del bloqueo y la desbloqueo es de antemano, ya que no es fácil ir a puentes bloqueados alrededor de la ciudad: es peligroso y definitivamente conducirá a desgloses de transmisión.

Motores

Vieja escuela La clase G también consiguió toda la serie principal de Mercedes Motors. Además, es notable que el conservadurismo saludable estuviera presente en la línea de agregados. Entonces, notablemente más tarde que los autos de pasajeros, el Jeep se movió a motores multicolados y se distribuyó inyección, y en general, los motores siempre estaban menos forzados. Hoy en día se ve un poco extraño, pero esencialmente la solución es absolutamente fiel, la máquina pesada no es tan importante que el juego con la potencia máxima, pero el empuje y la confiabilidad son prioritarias. Motores Lanzamiento 1979-1994 Es poco probable que vea en perfecto estado. No importa cuán de manera confiable "hierro", falla fácilmente cuando conduce un sistema de control, alimentación y enfriamiento del motor. Aquí y los antiguos motores de Gelendvagenov a menudo se han "enfocado" muchas veces debido a la acumulación de desgloses de todos los sistemas y errores de operación. Su descripción no es elegir lo más confiable, sino simplemente a entender cómo fue el pensamiento del diseño y con lo que puede enfrentar en el proceso de la selección del Mercedes "Classic". El primer motor, con el que vio la luz del automóvil, es una serie de M115 con un volumen de 2.3 litros, un carburador ocho punto. Tal se puede encontrar en condiciones de trabajo bajo la capucha de un poco de W123, pero en el SUV que sirvió no tanto. Con poder en 80 o 90 hp y la explotación del recurso de imprimación polvorienta terminó incluso al final de los años noventa. Es poco probable que pueda encontrar un automóvil con este motor. Más de 230GE se completó con motores de serie M102 muy similares. El poder aquí es ligeramente más alto, 118-122 HP, el sistema de inyección K-Jetronic ahora se considera problemático y poco confiable, pero esencialmente un problema en ausencia de especialistas y el alto costo del medidor de flujo y algunos componentes originales. Durante muchas décadas, estos sistemas funcionaron correctamente, y es igualmente bueno para trabajar si se clasifican con piezas de repuesto de alta calidad. Sin embargo, muchos autos tienen una "granja colectiva" clásica debajo del capó, o con el sistema de inyección basado en el controlador "Enero" con un jarrón (por cierto, a veces muy bien importado), o algún repuesto del sistema original, no Siempre exitoso. Dado que se produjeron automóviles con estos motores de 1985 a 1991, entonces hay muchos más sobre la marcha, puede reunirse y excelentes especímenes conservados, hay agregados de contratos. Pero todo se basa en la presencia de manos directas, y de su especialista en o su especialista contratado es el caso del propietario del automóvil.

PROBLEMAS SIMILARES MIENTE Mantener la salida de 280ge de 1979 a 1991. La única diferencia es que el motor M110 M110 con K-Jetronic tiene seis cilindros y 156 hp. De lo contrario, es confiable en lo que permite la edad. Por cierto, la peculiaridad de estos motores es la presencia de dos árboles de levas superiores, a pesar de que todavía hay 2 válvulas por cilindro. Esto es algo así como un hemi europeo con una forma de cámara de combustión, cerca del hemisferical. Para las nuevas máquinas de 300ge, la serie M103 M103 es de 3.2 litros. De hecho, es M102 con un exceso de par de cilindros y una capacidad de 170 fuerzas. El mismo sistema de inyección y un diseño más sencillo de la cabeza del bloque con un árbol de levas, como M102. Por primera vez en Mercedes, la cadena en la unidad de tiempo, debido al error de cálculo, el recurso no tenía más de 100-120 mil kilómetros. El resto del motor resultó ser más que fácil y confiable. Motores M117 M117 con un volumen de 4.5 litros en el primer G500 tienen una edad muy decente. Después de todo, aparecieron en Mercedes Ejecutivos, ¡para decir miedo! - En 1969. Un diseño simple con dos válvulas por cilindro tiene estabilidad fenomenal al mantenimiento deficiente, sobrecalentamiento e intenta "conducir". Todo esto a veces les permite estar llenos de condición de vida, etc. Es una pena que Gelik haya sido lanzado con este motor de solo un año y medio, de 1993 a 1994. En la nariz fue la introducción de las normas Euro-2, en las que el motor viejo no encajó de ninguna manera, y la demanda de una versión tan poderosa no se esperaba. PODER EN 241 HP No afecta la imaginación, el motor tiene 3.2 M103 potencia solo un poco menos, pero el par es enorme: 405 nm. Bueno, la simplicidad de la estructura es fenomenal, casi todos los componentes del motor están en frente o en el colapso del bloque y son fácilmente accesibles. No es de extrañar con la edad, el número de aumentos de "quinientos". Muchos ponen tales motores en el antiguo Gelendwagen, el beneficio de los motores en exceso, todavía se pueden encontrar en excelentes condiciones eliminadas de los sedanes ejecutivos. Nueva era Las reformas comenzaron con el uso de motores con una inyección totalmente electrónica de la serie M104 en 1994. Además, el progreso caminó mientras lanzamos, los sistemas de inyección cambiaron tres piezas. Tal motor puede incluso vivir hasta este día sin un Boaronta, si lo cuidaba. No es tan viejo no sobrevivió, sino las posibilidades de un diseño más moderno con un autodiagnóstico más desarrollado anteriormente. Sí, y sus años son más pequeños. El motor es mucho más exitoso que M103. Es más poderoso (las 220 fuerzas), lugares más confiables, menos débiles, sincronización confiable, mejor sistema de lubricación y sistema de enfriamiento. Sin embargo, no fue lanzado durante mucho tiempo, se cambió a motores más complejos de la serie M112. Sobre estos motores. Ahora, el automóvil viejo con un motor de este tipo es una de las opciones más exitosas a costo y conveniencia.

Más reciente "quinientos", que fue después de 1997, equipado con un moderno motor de la serie M113, que. Un buen par en "Nizakh" en 460 Newtons es perfecto para el SUV, y el consumo de combustible no es mucho más grande que el de V6. Es poco probable que el impuesto se aflique al propietario, ya que Gelendvagen en la Corriente Normal de la Ciudad tirará fácilmente la suma de tres veces grandes que las derrotas gubernamentales, por lo que la elección tampoco es mala. Desde 2008, el motor ha sido reemplazado por muchos motores de motor, la potencia ha crecido a 388 HP, pero la operación en un SUV pesada es muy resistente, y el motor se considera uno de los pocos "sin éxito". Zadira en cilindros y alto consumo de aceite son una consecuencia de la operación en el polvo, la carga más alta y el régimen de temperatura más rígido. Sin embargo, la mayor probabilidad de que Gelendwagen no tenga nada que ver con el W221, y en otros modelos Mercedes, este motor también es relativamente a menudo. Cargado AMG para sus autos utilizados M113, M137, M157 y M275 series. Además, G55 de AMG y más potentes, y más confiablemente las opciones de los G500 en el intervalo de 2008-2012, a pesar del paquete térmico de alta potencia y extremo, la copiadora de los motores. El motor V12 M137 se produjo extremadamente largo, pero según la experiencia de la explotación de otras máquinas con dicho motor, no puede esperar a ninguna sorpresa desagradable en particular, a excepción de un espacio inconsistente cercano no está muy bien adaptado para ello. Para cualquier trabajo, el motor debe ser eliminado, en cualquier caso, esto recomienda al fabricante. Pero un problema similar con la complejidad del servicio es generalmente característico de tales estructuras "largas jugadas" que están tratando de complicar al infinito.

Más que los motores Fresh M157 ya son difíciles de considerar exitosos, han notado problemas en muchas máquinas AMG. Pero entiendes a quién y ¿cómo va? No se preocupe si tiene dinero para un automóvil de 550 fuertes, la reparación debe tirar. El autor de estas líneas con dificultad representa la cantidad necesaria para la operación exitosa de dichos automóviles y las necesidades de los propietarios, pero si de repente eres de ellos, contácteme, comparte. Diesel Los motores diesel que se pusieron en Gelendvagen son los mismos en los que se convirtieron en Europa económica de los años 80. La serie "Cuatro" de la serie OM616 (1979-1987) a 240GD, "Five" OM617 (1979-1987) y "Six" OM 603 (1987-1991) en 300GD y 350GD, OM602 (1987-1991) a 250GD, 290GD (1991-1996) y 290GDT (1997 - N.V.) son considerados uno de los motores "eternos". Si busca en la red, puede encontrar marcos para el lanzamiento de dichos motores, se mantuvo durante 30 años en el relleno sanitario y otro bullying. Con al menos algún tipo de mantenimiento, los motores aún pueden correr e incluso ir. Solo necesita recordar que un motor diesel sin un turbocompresor no está en absoluto el empuje de locomotora, al que está acostumbrado, y los altavoces de las versiones desesperadas no son en absoluto, y 290GDT no difieren en particular el acné, es un puro Opción "Carga". Más que el motor fresco es OM606 (1996-2000) ya con cuatro válvulas por cilindro y turbocompresor, con una capacidad de 177 HP y 330 nm del momento. La dinámica de Gelendwagen con él ya es un automóvil de pasajeros decente. El diseño sigue siendo titular, clásico, pero el TNVD sigue siendo mecánico en línea, simple y confiable, aunque con la corrección de inyección electrónica de Lucas. Por cierto, este motor es un pariente cercano de los motores M104. La probabilidad de encontrar vida es muy alta. Motores más nuevos con el prefijo CDI en el título ya con el riel común de inyección electrónica, significativamente más afilado, con equipos de combustible más caros, pero para encontrar un problema y arreglarlo en tales motores mucho más fáciles. Además, estos motores son más nuevos.

El primer representante de la clase G con el índice W460 se presentó en 1979. El auto fue desarrollado, en primer lugar, para necesidades militares. El SUV resultó ser simple, duradero y confiable. Primero usamos motores débiles y equipos modestos. El primer Glandewagen no tenía turbocompresor, electrónica, catalizador y abdominales.

Con el tiempo, la clase G ha cambiado más allá del reconocimiento, a pesar del hecho de que ha conservado un cuerpo angular característico. W463 debutó en 1989 y fue destinado a clientes más exquisitos que necesitan un automóvil, enfatizando su alto estatus, y aún en negrita fuera de la carretera. La característica principal es un equipo rico que incluye casi todas las comodidades posibles disponibles en las máquinas de lujo (en ese momento).

Gelendvagen es un auto muy caro en el mercado secundario. ¡Para un SUV de 25 años de edad, pidió un poco menos de 600,000 rublos! ¡Versiones restauradas que aparecieron en 2000, los propietarios estiman casi 1,000,000 rublos! Las copias más caras se exhiben en 5-6 millones.

¿Qué ofrecen a cambio? Prestigio, sentido de seguridad y libertad de movimiento incluso en terreno accidentado. Las copias más jóvenes y costosas deleitarán el lujoso equipo moderno.

Este gigante es impresionante a primera vista. Un automóvil con una longitud de aproximadamente 4,7 my un ancho de casi 2 m pesa 2.5 toneladas. Big Body Tschitit Square, pero se maniobra en un espacio limitado: la tarea no es un pulmón. Especialmente ya que la espalda es muy limitada.

El SUV tiene una tracción en las cuatro ruedas permanentes, una caja de cambios y bloqueo. El cuerpo descansa sobre un marco sólido al que se une una suspensión simple con puentes rígidos. El automóvil, empuñando en "Neumáticos de campo", se enfrenta bien a la carretera. Pero los amantes de una mejor prestación de mejor presta atención a las versiones más simples y espartanas de la serie 460 y 461 (desde 1992).

Mercedes Sr. - Caminos extremos en contenido. Es necesario gastar mucho dinero y tiempo para inspecciones y servicio de rutina (cada 10,000 km). Y la lista de procedimientos regulares es muy amplia. La eliminación de fallas incluso simples se asocia con altos costos. Los detalles no son baratos en absoluto, y en los servicios prefieren las etiquetas de precios de viento. Además, es difícil encontrar un mecánico experimentado que esté familiarizado con las peculiaridades de la reparación y el mantenimiento de Gelendwagen. Pero es muy importante. Por ejemplo, descuidar la salida del puño giratorio del puente delantero conduce posteriormente a grandes gastos.

Motores

El surtido de motores durante más de 25 años de historia es muy diverso. Para una masa y dimensiones impresionantes, solo se necesitan los motores más productivos. Pero los primeros geliks a veces carecían de poder.

El M102 Atmosférico de gasolina más modesto (2.0 L / 113 y 2.3 L / 126 HP) se distingue por árboles de levas de corta duración y la cadena de distribución, que resistió después de 100-150 mil km. Y después de 100.000 km, el consumo de aceite aumentó debido a las tapas de recargo de aceite compilado.

El 3 litro M103 (R6 / 170 HP) no utiliza una cadena de filas únicas no confiable y el inyector caprichoso KE-JETRONIC: hay pocas personas capaces de repararlo y configurarlo.

M104 expulsó M103 en 1994. Es un R6 atmosférico completamente confiable (211 HP), pero sufre de fugas de aceite de debajo del GBC y la carcasa del intercambiador de calor del filtro de aceite. Además, con la edad, el cableado del control del motor está seco. Los casos individuales de reparaciones importantes a veces se encuentran después de 500-600 mil km.

En 1998, M112 (V6 / 215 HP) llegó a reemplazar M104. Este motor está inclinado al consumo elevado de aceite debido al envejecimiento de las tapas del capítulo de aceite, el desgaste natural del grupo del cilindro-pistón y el sistema de ventilación defectuoso de los gases de cárcel. La cadena está en más de 200-250 mil km.

La gasolina de 5 litros V8 M113 es M112 con un par de cilindros adicional. Tiene problemas similares con M112. El recurso de cadena aquí es también más de 200-250 mil km. Para grandes carreras, puede ser necesario hacer una revisión importante, más de 200,000 rublos.

M273 (388 HP) cambió M113 en 2007. Se caracteriza por el desgaste del colector de admisión y la unidad GHM (tensión de la cadena y desgaste del engranaje). Además, a veces hay escamas en los cilindros.

M137 (V12 / 444 LS) se estableció en una serie limitada de Top AMG en 2002-2003. El motor no tuvo éxito. Los problemas entregaron el sistema de encendido, el sistema de control de la operación desequilibrada de los cilindros, el sistema de desactivación del rango izquierdo de los cilindros de ZAS, los intercambiadores de calor de corriente, el hilo dibujado debajo de los pernos de GBC.

Los motores diesel atmosféricos OM602 y 603 son reales millones de pinturas. Lo principal es seguir la salud del sistema de enfriamiento, para no sobrecargar el motor, entonces tiene que cambiar el GBC.

3.0 TD / 177 HP es bastante confiable. (OM 606). Después de 500,000 km, hay episodios con desgaste de las varillas de varillas, además, el bloque se soldaba regularmente el relé K40: las necesidades relopias.

270 CDI y 400 CDI, aunque mucho más dinámico y más económico, requerirán costos más significativos de reparación y mantenimiento.

En el cintolón de 5 cilindros 270 CDI (OM612), a veces entregan problemas de la solapa en el colector de admisión y la cabeza del bloque del cilindro. Puede estar fuera de orden y el TNVD - 14,000 rublos para reparaciones.

4.0 CDI (OM628) - Tal vez los más complicados y específicos. Es exigente acerca de la calidad del combustible, así como propenso al sobrecalentamiento (una manga o un cilindro puede explotar). Las boquillas, TNVD, TurboCharger y MRM Cadena pueden requerir atención después de 200-250 mil km. Para reemplazar el equipo defectuoso tendrá que gastar más de 200,000 rublos.

El OM 642 (211-245 HP) de 3 litros es el único diesel en la línea desde 2006. Hasta 200,000 km de problemas de turbodiesel no se entregan. Después de que pueda necesitar reemplazar el turbocompresor, las boquillas o una cadena de distribución estirada. A veces, el colector de escape se destruye, cuyas piezas de hojas de turbina dañan.

Vale la pena señalar que, además de los problemas característicos, muchos motores ya han sido influenciados por el tiempo: hay afueras de todo tipo de sensores, relés y unidades de control, el cableado está aumentando, el equipo con bisagras se usa, aparece el suministro de aire.

Transmisión

El MCP se encuentra solo en los primeros Gelias con Gasoline M102, 103 y Diesel OM602, 603.

Automáticos de 4 y 5 velocidades (722.3 y 722.6, respectivamente) mantenibles y duraderos. 722.3 es capaz de pasar sin interferencia a 500,000 km, y 722.6 - hasta 300,000 km. Age Las enfermedades abstractas son las más ordinarias. Para la reparación, necesitará 80-100 mil rublos.

Desde 2006, junto con Turbodiesel OM642, y desde 2007, junto con la gasolina M273, comenzó a instalar un autómata 722.9 de 7 gama. Es moderno, pero menos resistente y más caro en la reparación, que puede ser necesaria después de 100.000 km. Se suministran electricista e hidrotransformador (50-100 mil rublos).

Pérdidas de aceite en la transmisión: el fenómeno es común. Con la edad, el eje delantero comienza a zumbar. El eje trasero es mucho más fuerte. Para el mamparo de un puente, se harán casi 200.000 rublos.

Las vibraciones en transmisiones después de 200-250 mil km generalmente son causadas por el desgaste del eje delantero o trasero. La restauración de un Cardan costará 15-20 mil rublos. La causa de las vibraciones puede ser la SLS desgastada del eje cardan intermedio. El costo del eje original es de aproximadamente 110,000 rublos. Afortunadamente, los servicios de perfil pueden restaurarlos.

Después de 250-350 mil km, la caja de transferencia puede entregarse: cojinetes y ropa de engranajes. Para las reparaciones de restauración tendrá que establecer más de 40,000 rublos. Con la edad, comienza la neumática de control de aire de bloqueo.

Chasis

El mantenimiento regular requiere puños frontales. Por 250-300 mil km necesitarán su mamparo, unos 20,000 rublos.

Con la edad, el amortiguador de dirección se debilita (4-8 mil rublos), y desde la vejez bajo la carga pesada se puede colapsar por el panar del puente delantero (26,000 rublos por original).

Alto peso acelera el desgaste del sistema de frenos. Los discos delanteros apenas sirven a 30,000 km. Además, el sistema de frenos regular no es lo suficientemente efectivo. Es mejor instalar los frenos de la versión superior de AMG.

Después de 15-20 años, los tubos de freno están podridos. Para un nuevo kit tendrá que presentar 15-20 mil rublos. Después de un tiempo, se produce un giro de un amplificador de freno de vacío y se produce el cilindro del freno principal. Como resultó, casi sin mejoras, puede establecer un análogo del conjunto de bloques de UAZ Patriot por valor de 9,000 rublos.

Cuerpo y salón

Las huellas de corrosión se encuentran en las bisagras del cuerpo y de la puerta en 5 a 7 años. En las máquinas relacionadas con la edad, la oxidación está golpeando las soldaduras traseras, los umbrales, el marco del parabrisas y la puerta del tronco. Después de 15-20 años, los soportes de fijación del soporte y los amortiguadores están podridos y se caen del marco, así como los soportes traseros. Se debe prestar atención a las cintas metálicas que sujetan el tanque de combustible. Sistema de escape casi largo y de hierro. Gelendvagen requiere reparaciones cosméticas regulares.

A menudo agrega problemas y eclosión, comienza a fluir. Periódicamente, es necesario reparar ciruelas.

Muchos propietarios se quejan de un sistema de calefacción insuficientemente efectivo. A veces, una bomba adicional es la culpa, aproximadamente 4,000 rublos. En DorestAyling Cars, la grúa de la estufa a menudo se inicia, alrededor de 9,000 rublos. Si, rechaza el motor de la estufa (4 000 rublos), se dejará por su reemplazo todo el día: los sujetadores se encuentran en el compartimiento del motor, pero no es fácil llegar a ellos. Después del restyling, se cambió el esquema de montaje, y el reemplazo no es de gran dificultad.

Electricista

A menudo, la basura del electricista, y el conductor persigue los mensajes de error. Especialmente característicos de los automóviles del fin de 2000-2002. Las versiones DorestAyling en este sentido son menos problemáticas, ya que están privadas de electrónica compleja y caprichosa. Sin embargo, con la edad, el cableado es inevitablemente inevitablemente, los relés que se queman, los contactos se oxidan y las microcracks aparecen en las pistas de los tableros eléctricos.

Conclusión

Mercedes G-Class - Un automóvil para una audiencia objetivo estrecha por varias razones. Primero, cuesta mucho y está lejos de ser SUP. En segundo lugar, ama el poder. Las puertas, el pedal del acelerador y la dirección requieren un gran esfuerzo. SUV es más adecuado para los amantes se destacan. Para estos fines, la versión AMG es especialmente buena, lo cual es monstruoso.

09.12.2017

Mercedes Gelendvagen (Mercedes-Benz G-Class) es un SUV alemán premium de la clase G, que es hecha por la compañía austriaca Magna Steyr y se vende bajo la marca Mercedes-Benz. Durante 37 años, la apariencia de asamblea de este automóvil prácticamente no cambió y hoy se considera una clásica: puertas con bucles exteriores, botones de hierro en las manijas y siempre reconocible silueta picada. Tal diseño brutal atrae y se repele al mismo tiempo. Recientemente, este automóvil se ha convertido en un verdadero "Rolls-Royce" entre los vehículos todo terreno y con cada actualización, solo se vuelve más caro. Muchos fanáticos modelo no tienen suficiente dinero para comprar un nuevo "helicoidal", así que obligó a buscar opciones más accesibles en el mercado secundario. Pero, lo justificado, la compra de dicho automóvil y qué problemas se enfrentarán durante la operación del Mercedes Gelendvagen usado, ahora y tratar de resolverlo.

Un poco de historia:

Los primeros Mercedes de la clase G se crearon a principios de 1926, mientras que el juicio Mercedes G1 apareció en el mercado interno de Alemania. La historia de la moderna "gelika" comenzó en 1972. Fue entonces cuando el Shah Mohammed de Irán, en ese momento era uno de los accionistas de Mercedes, pidió comenzar la producción de vehículos especiales para el personal militar de su país. Para desarrollar un automóvil de este tipo fue instruido por la compañía austriaca Steyr-Daimler-Puch AG, que forma parte de la preocupación de Mercedes. Mercedes Gelendvagen estaba hecho de madera, lo presentó en abril de 1973, y el próximo año se creó un prototipo de metal. El debut de la versión civil en serie del automóvil tuvo lugar a principios de 1979 en la carretera en Le Castell, ubicada cerca de Marsella.

La segunda generación de Mercedes Gelendvagen (W 461-463) se presentó para una revisión general en el Show de Motor de Frankfurt en 1990. En el mismo año, la primera instancia en serie de este modelo vino en la fábrica en Austria desde el transportador. La característica de Gelendwagen es que, a pesar de una gran cantidad de restaurantes que se gastaron, un externamente no cambió el automóvil hasta hoy. La primera actualización "Gelika" se llevó a cabo en 1994: apareció los frenos de disco y el inmovilizador de discos ventilados delanteros. En 1996, Gelendwagen se lanzó en el cuerpo del convertible, que se llamaba "Mercedes-Benz G Cabrio". Otra modernización significativa se llevó a cabo en 1999, pero los cambios afectaron solo a la versión superior G 500. Después de actualizar las principales diferencias de las versiones de acero ordinarias: el volante equipado con los botones de control de equipos multimedia, la pantalla de tablero más informativa, la posición de la llave. En el panel de instrumentos ha cambiado.

El siguiente restyling se gastó en 2000, después de lo cual el automóvil cambió drásticamente: el revestimiento de la puerta cambió, apareció el bloque multimedia de comando, y la ubicación de los botones de bloqueo diferencial también cambió. En 2001, se llevó a cabo un retoneo más profundo del SUV, esta vez los cambios fueron extremadamente valientes y tocaban no solo la cabina, sino también a las unidades de potencia y las cajas de engranajes (la función Tiptrónica apareció en la transmisión automática). Todos los cambios corresponden al nuevo concepto de la preocupación. Un nuevo volante multifuncional, una pantalla multimedia con la posibilidad de controlar los botones en el volante y el control del clima tan unido al interior que las formas del cuerpo se convirtieron en el "clásico" depositado en el fondo, ya que los cambios externos consistían en nuevos cambios. Scatteens blancos de signos de torneado y luces traseras.

Debite una de las versiones más populares de Mercedes Gelendvagen - G55 AMG, su capacidad fue de 476 HP, celebrada en 2004. En 2006, 2009 y 2012, Mercedes realizó restaurantes menores, que, por regla general, llevaban cambios cosméticos menores. En 2009, en honor del 30 aniversario del modelo, de junio a agosto, se produjo una serie limitada de Modelo G 500 Edición. El estreno de la versión más cargada del vehículo - G65 AMG con una capacidad de 612 litros, tuvo lugar en 2012. En 2016, los ingenieros comenzaron a trabajar en la creación de una tercera generación Mercedes Gelendvagen (W464), cuyo debut debería tener lugar en 2018-2019.

Lugares débiles Mercedes Gelendvagen (W461-463) con kilometraje

El recubrimiento de pintura es bastante débil ( especialmente en los últimos años). Debido a esto, pinte delante del automóvil, los arcos de las ruedas y los umbrales rápidamente, los pisos de arena y requiere una actualización constante. Muchos dueños de Mercedes Gelendvagen para reducir los costos, se apresuraron a pegar el cuerpo con una película protectora. A pesar del hecho de que el automóvil tiene líneas planas del cuerpo, resultó que "Gelik" es una de las máquinas más complejas para pegar películas, por lo que el costo de este trabajo es lo suficientemente grande. Con la edad creciente, hay muchas preguntas y a la resistencia a la corrosión del cuerpo. Las puertas de bucle se consideran el lugar más débil: comienza a corroerse después de 5-6 años de operación. En los primeros años de la vida del coche en las bisagras externas, la pintura también aparecerá tambores de óxido. Para los automóviles, mayores de 5 a 8 años, se pueden encontrar rastros significativos de óxido en las soldaduras, el marco del parabrisas, los umbrales, las puertas del tronco y en las canillas del techo.

En el automóvil de los primeros años de liberar los soportes de la fijación del cuerpo, los amortiguadores, los resortes de soporte trasero, están podridos sin el cuidado adecuado y se caen del marco. Puede encontrar el óxido en el área de la óptica trasera, y en ausencia de la pantalla aislante del silenciador y en el piso del cuerpo. El desarrollo de la corrosión bajo la capa de pintura se considera un fenómeno bastante común, la presencia de tal problema será conocida por las áreas hinchadas de la pintura. Si un problema no se resuelve durante mucho tiempo, puede que no sea que el acero en este lugar se desplaza. También propenso al sistema de escape de corrosión y cintas metálicas que sujetan el tanque de combustible. En las versiones de cinco puertas de las máquinas, la probabilidad de craquear el sellador en las articulaciones en la parte trasera, mientras que las versiones de tres puertas y convertibles se ven privadas de este problema.

Atención especial requiere el número de VIN del cuerpo. El hecho es que se encuentra en el marco en el área del arco de la rueda delantera, y se expone a la humedad, la suciedad y los reactivos. El marco es otro punto débil de este automóvil, si no lo sigue, se puede corroerar a un estado cuando la explotación ya está contraindicada. A menudo, los dolores de cabeza a los propietarios agregan molduras y sellos de puertas, excavados. El parabrisas, los propietarios a menudo se denominan consumibles, ya que con viajes frecuentes a lo largo de la carretera, tiene que cambiar cada 30-50 mil km, y aquí la razón no es como vidrio, sino en su ubicación fallida. Más de las llagas crónicas, puede notar el desgaste de los ejes de los conserjes de parabrisas y el mecanismo con vistas al mecanismo de la unidad de escotilla. En las máquinas equipadas con escotilla, es necesario limpiar drenajes, de lo contrario, la escotilla puede comenzar la fuga. Con el tiempo, empiezo a cerrar mal las puertas, y las copas de las ventanas laterales comienzan a sonar, especialmente en un estado semiabierto.

Unidades de poder

Mercedes Mercedes Motor Line se recogió de los mejores motores de preocupación Mercedes-Benz. Dependiendo del volumen de la unidad de potencia, se asignó el índice apropiado:

• Gasolina - 2.0 (113 HP) - 200 GE; 2.3 (126 HP) - 230 GE, G 230; 3.0 (170 HP) - 300 GE, G 300; 3.2 (210-220 HP) - G 320; 5.0 (240 hp) - 500 GE; 6.0 (331 HP) - 500 GE AMG; 5.0 (296 HP) - G 500; 5.5 (388 HP) - G 500, G 550; 3.6 (272 HP) - G 36 amg; 5.4 (354, 476, 500 y 507 HP) - G 55 AMG; 5.5 (544 HP), 6.3 (440 HP) - G 63 amg; 6.0 (612 HP) - G 65 AMG.
• Diesel - 2.5 (94 hp) - 250 gd; 2.7 (156 HP) - G 270 CDI; 3.0 (113 hp) - 300 gd y g 300 diesel; 3.0 (177 HP) - G 300 Turbodiesel; 3.0 (224 HP) - G 320 CDI; 3.0 (136 HP) - 350 gd; 3.0 (136 HP) - G 350 Turbodiesel; 3.0 (224 HP) - G 350 CDI; 3.0 (211 HP) - G 320 Bluetec; 4.0 (250 hp) - G 400 CDI.

Desventajas de los motores de gasolina:

Las unidades de potencia atmosférica más débiles M102 tienen volumen 2.0 y 2.3 no son comunes, instaladas en los automóviles liberados a principios de los años 90. A partir de las enfermedades comunes de estos motores, es posible tener en cuenta un pequeño recurso para el árbol de levas y la cadena de distribución, 100-150 mil km, aparece "Zhor" aceite, aparece como resultado del desgaste de las tapas de circuito de aceite, fallan rápidamente El soporte del motor. Hasta la fecha, la mayoría de estas unidades de potencia se hicieron revisadas, la pregunta es solo tanto como era de alta calidad y qué detalles se aplicaron. Comprar Mercedes Gelendvagen con la unidad de energía M102, debe estar listo para todo, y en el caso de una rotura grave, es mejor comprar un motor más fresco, ya que no se sabe cómo operar y servir un motor y cómo Muchas piezas de repuesto no originales durante este tiempo tuvieron tiempo de poner allí.

En máquinas más recientes, se instalan motores M103 de 3.0 litros, el diseño es muy similar al motor de la serie M102, pero tiene un mayor número de cilindros. Puede atribuir a las desventajas comunes de estas unidades de potencia: la operación inestable del motor, surge como resultado de la obstrucción de los inyectores de combustible. La baja calidad de la colocación en forma de P de la cubierta frontal del motor, a lo largo del tiempo, comienza a fluir. Al igual que un motor senior, una vez que cada 100-150 mil km tienen que cambiar las tapas de desafío de petróleo. Si esto no hace el gasto de la sorpresa de petróleo corporativo no barata. La cadena de distribución comienza a estirarse más cerca de 15,000,000 km, acelerando simultáneamente el desgaste del tensor y las estrellas. Dada la edad mayor de la unidad de poder, se puede argumentar de manera segura que durante la operación habrá otras averías asociadas con el desgaste natural. Ambos motores con un mantenimiento adecuado sin problemas graves tienen más de 500,000 km.

En 1994, M103 dio paso al motor M104. Esta unidad de potencia se ha vuelto más confiable, pero no es ideal. El principal problema de estos motores es fluir las juntas del GBC y el cuerpo del intercambiador de calor del filtro de gas. Además, puede observar la tendencia del motor al sobrecalentamiento. La fuente principal del problema es la mala condición del radiador de enfriamiento y el alimento viscoso, cuyo recurso rara vez supera los 100 mil km. Como resultado del sobrecalentamiento del motor, como regla general, encabeza la cabeza del bloque del cilindro. Al usar aceite de motor no original, la probabilidad de obstrucción de la bola de aceite está aumentando, lo que conduce a atascos en cilindros y un funcionamiento más ruidoso del motor. De vez en cuando, es necesario verificar el estado de los arneses de cableado debajo del capó, con el tiempo, se agrieta y se puede cerrar entre sí. Muy a menudo, esto conduce al fracaso de la unidad de control del motor. Con el mantenimiento adecuado, el motor no requiere intervenciones graves a 400-600 mil km.

En 1998, este motor fue reemplazado por una unidad de fuerza más compleja de la serie M112. Al igual que con las unidades de potencia senior, el aumento del consumo de petróleo se considera común. Las razones pueden ser dos - contaminación por derecho de ventilación de gases de cárter y desgaste de las tapas de desafío de petróleo. A menudo, los propietarios observan la apariencia de fugas a través del sello del intercambiador de calor de aceite. Al usar la gasolina de baja calidad, no debe contar con la operación a largo plazo de las boquillas (60-80 mil km). El problema se manifiesta por una caída en el poder. El motor es el motor de esta unidad es de aproximadamente 300 mil km. Desventajas y recursos similares también tiene un motor de 5 litros V8 M113. El cambio M113 en 2007, llegó un motor M273 más potente de 5.5 litros, que se considera el más fracasado, desgaste rápidamente las estrellas de metal-cerámica del eje de equilibrio, a menudo hay problemas con la solapa del colector de escape, el colector de escape Tapones. Con más detalle sobre las deficiencias de esta unidad de poder, escribí en .

Para las versiones "cargadas" del automóvil (AMG), se utilizan los motores de la M113, M137, M157 y M275. La unidad de potencia M137 resultó ser no muy confiable, debido a esto, se instaló por un corto tiempo, desde 2002 hasta 2003. La mayoría de las veces, las fallas surgen en los sistemas de encendido y control para el funcionamiento desequilibrado de los cilindros, así como en el sistema de desactivación del rango izquierdo de los cilindros de ZAS. Incluso las enfermedades actuales se pueden atribuir a los intercambiadores de calor actuales, hilos débiles en los orificios debajo de los pernos de sujeción del empleado. Los motores más modernos M157 y M257 tampoco son frágiles, pero considerando quién y cómo conducen, los problemas con ellos pueden ser muy serios y caros. Pero si tiene dinero en la compra y contenido del automóvil de 550 fuertes, entonces en esta ocasión no debe preocuparse mucho, ya que en caso de ningún problema, puede tirar de las reparaciones.

Diesel Motors instalados en Mercedes Gelendvagen

La antigua atmosférica OM602-603 no solo es simple y confiable, sino que también tiene un recurso impresionante, a unos 1.000.000 km de carrera. Pero tienen un lugar débil: los motores son propensos al sobrecalentamiento. Por lo tanto, debe supervisar estrechamente el nivel de temperatura del motor y el estado del radiador, las boquillas y los fluidos en el sistema de enfriamiento, para no sobrecargar el motor. Si ocurre este problema, en la mayoría de los casos es necesario cambiar la cabeza del bloque del cilindro. El motor de tres litros sólido (OM606) de 177 (OM606) no tiene menos éxito. Los primeros problemas graves con él, como regla general, aparecen después de 400,000 km de carrera. Se considera que la enfermedad más común de este motor usa las varillas de las barras (400-500 mil km). Desde pequeños problemas, es posible observar el mal funcionamiento de la unidad de relé B2: el problema se resuelve mediante el bloqueo del bloqueo.

El principal inconveniente es que el sensor de temperatura en este motor se encuentra sin éxito, debido a esto, los conductores a menudo descubren que la temperatura del motor está en una marca crítica, la alta probabilidad de sobrecalentamiento con todas las consecuencias resultantes. Para la restauración de la unidad de energía de la mecánica, le pedirá al menos 1800 dólares por reemplazar el GBC. Las unidades de potencia más modernas con la consola CDI en el título están equipadas con equipos de combustible con el sistema de inyección de riel común, no solo sensibles a la calidad del combustible diesel, sino que también requieren altos costos de reparación y mantenimiento. Mercedes Gelendvagen propietarios con el motor OM612 a menudo se enfrenta a la falla de los amortiguadores en el colector de admisión y la bomba, también en algunas copias ha habido problemas con el GBC.

En el motor de tres litros más comunes OM642 (desde 2006, el único motor diesel en el gobernante) a 200,000 km puede requerir reemplazo de boquillas y cadenas de distribución con tensor. Pero el mayor problema es la destrucción del colector de admisión. Cuando se destruye la partícula del coleccionista, caen en la turbina, dañan sus cuchillas, eje, así como el mecanismo de cambio de geometría. Si supervisa el estado del depósito, la turbina durará un mínimo de 200-250 mil km. Para evitar reparaciones costosas inesperadas, es necesario cambiar las velas de brillo de manera oportuna, el hecho es que en el estado no trabajador, los acumulan y los desenroscan rápidamente con la forma natural, no siempre es posible, la eliminación de la GBC es Requerido para perforar la vela quemada. Si durante la operación del motor hay un ruido extraño y se sienten vibraciones, primero de todos, preste atención a la condición del acoplamiento de polea del cigüeñal.

El motor CDI más potente 4.0 (OM628) tiene graves errores estructurales con equipos de combustible, lo que implica constantes reparaciones notables, y también acelera significativamente el desgaste del grupo del pistón y bloquee las cabezas. La mayoría de las veces, equipos de combustible - piezoquormsinki y tnvd. La cadena de distribución, por regla general, comienza a estirarse más cerca de 200-250 mil km, a menudo en el mismo kilometraje requiere un reemplazo de turbina. La solución de cualquiera de estas enfermedades no requerirá una pequeña inversión. Vale la pena entender que la mayoría de las unidades de poder de Mercedes Gelendvagen ya se han visto influenciadas por la época del tiempo, por lo tanto, al fracaso de las unidades de control, los relés y todo tipo de sensores, debe prepararse a partir de los primeros días de La compra de un "gelka" usado. En un automóvil de más de 10 años, el cableado se disipa de la vejez, el equipo con bisagras del aire falla, aparece el suministro de aire.

¿Y a lo largo?

Se instalaron una gran cantidad de transmisiones en Mercedes Gelendvagen, un sistema de accionamiento completo con tres diferenciales, y su legendaria suspensión "innecesaria" requiere un mantenimiento especial. Que todo esto estará hablando en mi artículo.

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